El Gobierno catalán negocia con Fomento soterrar la vía del tren en el Maresme

Los alcaldes del Maresme suspiran por eliminar la doble barrera que forman frente a la playa la N-II y las vías del tren. La propuesta ya existe: consiste en mover la vía hasta el centro de la población y soterrarla. La hizo Barcelona Regional (BR) cuando su responsable era Jordi Julià, hoy director general de Transportes del Gobierno catalán. La Generalitat hace suyo el proyecto y lo ha entregado a Fomento dentro del plan general de revisión de las Cercanías. El plan de BR fue asumido antes del verano como propio por los municipios y el consejo comarcal. También se prevé convertir la N-II en vía urbana.

Maresme: comarca catalana costera formada por 30 municipios, situada al norte de Barcelona. Ronda los 400.000 habitantes, un tercio de ellos instalados en el territorio en los últimos 25 años. El 70% de los movimientos de su población son intercambios con la comarca del Barcelonès, aunque están aumentando los que tienen como origen y destino el Vallès, después de la apertura de un túnel entre ambas comarcas.

El Maresme es una comarca bastante llena. Tiene unas 40.000 hectáreas, un tercio de ellas urbanizadas. Pero si se analiza la situación de las zonas llanas, el porcentaje urbanizado sube hasta el 42%. A ello hay que añadir 53.302 camas para la población no residencial, fundamentalmente turistas, concentradas en Pineda, Calella, Santa Susanna y Malgrat. Esto dibuja tres zonas con futuros diferentes.

La zona sur, el Baix Maresme, se halla en el límite de su crecimiento, mientras que en el norte aún es posible algún aumento de población y actividad que sitúe la población del conjunto de la comarca en torno a los 450.000 habitantes. El problema, uno de ellos al menos, es cómo facilitar los movimientos de la población, en un territorio donde las infraestructuras hay que colocarlas casi con calzador.

El consejo comarcal encargó en su día diversos estudios, siempre en busca de la piedra filosofal que resolviera problemas y contara con un apoyo mayoritario. Finalmente, uno de esos informes parecía satisfacer las dos premisas: el Estudio de las infraestructuras de transporte del Maresme, elaborado por la agencia municipalista Barcelona Regional, y el Gobierno catalán lo ha presentado a Fomento dentro de la revisión del plan de Cercanías.Jordi Julià, director general de Puertos y Transporte del Gobierno catalán, sigue pensando que el estudio apunta una solución óptima, pese a que no tiene todos los beneplácitos de los responsables de Renfe. Convertir la línea de Cercanías en "el metro del Maresme", dice Julià, "sería una decisión que contribuiría a cimentar y cohesionar la ciudad donde ya existe". Y añade: "Ahora el tren da servicio a la población y a los peces", en referencia a que la vía está casi sobre el mar, por donde no llegan usuarios. En su opinión, el tren tiene que ir a buscar a los viajeros y para ello hay que mover la vía y llevarla al centro de la población, de modo que los usuarios puedan acceder a pie. Cualquier ampliación imaginada, por ejemplo la hipótesis de una tercera vía para trenes directos entre Mataró y Barcelona, señala, supondría su soterramiento porque no hay más espacio.

Además de incluir un detallado análisis de la situación, el poryecto de Barcelona Regional elabora una serie de propuestas de actuación a corto plazo y en un horizonte más amplio, tanto en materia ferroviaria como en lo referente a los cambios en carreteras y autopistas.

A corto plazo, el primer paso debiera ser, afirma el informe y asume el consejo comarcal, mejorar la frecuencia de paso de los trenes en toda la comarca, en especial en el norte, donde hay municipios que apenas cuentan con dos tres por hora, aunque al sur de Mataró el servicio de Cercanías es uno de los mejores y más potentes de la Barcelona metropolitana. No obstante, lo mejor no es necesariamente lo bueno, de modo que siempre caben otras mejoras. Entre ellas, siempre a corto plazo, el establecimiento de trenes semidirectos entre Mataró y Badalona, sin que ello signifique la construcción de una tercera vía, opción que el consejo comarcal rechaza de plano pero agrada a los técnicos de Renfe.

A largo plazo (años), la propuesta es trasladar las vías del litoral al centro de la población y soterrarlas. Además, se construirían dos estaciones en cada localidad, una en el norte y la otra en el sur, de modo que los residentes quedarían, en general, a un máximo de 600 metros de una estación. Duplicar las estaciones tiene, en principio, un inconveniente: dilata el tiempo del recorrido. Para evitarlo, el estudio sugiere que los trenes paren de forma alternativa en una u otra, de modo que la población tendría la misma frecuencia de trenes sin reducir el tiempo del trayecto. Julià se pregunta por qué se pueden construir cuatro kilómetros soterrados en Terrassa y no en Mataró, quizá la única ciudad metropolitana de más de 50.000 habitantes con sólo una estación.

A corto plazo

A corto plazo, el informe propone también mejorar los accesos a las estaciones, situadas en extremos de la población y con escasas vías anchas para llegar a ellas. También sugiere duplicar la vía entre Arenys y Blanes, buscando "soluciones imaginativas para cada municipio".

Además, sería interesante la implantación de un carril para autobuses y vehículos con tres personas o más en la autopista, aprovechando las áreas de servicio y de descanso, "actualmente desaprovechadas", como zonas de aparcamiento. También habría que potenciar zonas de aparcamiento de día en los alrededores de las estaciones de autobús situadas en las partes de la población más encaramadas en la montaña. El informe busca resolver el problema que representa que la principal vía urbana siga siendo, oficialmente, la carretera nacional II, definida como una barrera en los accesos de los municipios al mar. La N-II debería ser transferida a los municipios y convertida en vía cívica o paseo marítimo, con semáforos y aceras amplias.

El tráfico sería desviado a la autopista, que debería ser gratuita en los primeros 50 kilómetros o, si esto no fuera posible, al menos para los residentes, porque de ser absolutamente gratuita el resultado sería el colapso o, en el mejor de los casos, una saturación de camiones superior a la sufrida por el Eix Transversal.

Hay una medida complementaria: adecuar al tráfico rodado de distribución la "carretera de los seis pueblos", que une Tiana con Cabrils, y sopesar la posibilidad de una nueva vía, denominada "avenida del Mig", bajo la autopista. Este proyecto, también de Barcelona Regional, fue hecho con posterioridad a la salida de Julià del organismo; pero, en su opinión, mantiene la coherencia de una solución global.