"La ampliación del puerto tenía que acabar en 2009 y la terminaremos a finales de 2007"

Nació en 1946 en Salamanca, donde su familia estaba desterrada. Volvió a Barcelona y estudió Ingeniería Naval en Madrid. Trabajó 25 años en la antigua Bazán, hoy Izar, donde fue director comercial. Y cuatro años en Alemania, como responsable de diseño de barcos. Ha participado en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y varias fragatas en Ferrol. Hasta que fue llamado para dirigir el Puerto de Barcelona.

Pregunta. Lleva ya unos meses en el puerto. ¿Ha descubierto sus puntos fuertes y débiles?

Respuesta. El punto fuerte es la ampliación, que aumenta su capacidad entre dos y cinco veces la de ahora. Esto nos sitúa en el ámbito europeo. Seremos el mayor puerto del Mediterráneo, pero aún lejos de los puertos del norte de Europa. La ampliación, con una inversión de 1.000 millones de euros, acarrea una cosa fundamental: que haya accesos para transportar las mercancías. De lo contrario, no tendría sentido un puerto tan grande.Hoy sólo el 6,6% de las mercancías entran o salen del puerto de Barcelona en ferrocarril. Los puertos del norte de Europa están entre el 25% y el 50%. Tenemos que disponer de esa capacidad.

"El monasterio de Montserrat tiene una institución cultural y el Puerto la subvencionaba"

"Es necesario un eje ferroviario que una Barcelona con el centro de Europa"

P. Esto exige más ferrocarril.

R. El futuro del puerto de Barcelona gira en torno a la capacidad de mover las mercancías con ferrocarril, tanto de acceso cercano (cómo se llega al puerto) como en lejano (cómo se llega a la frontera, Zaragoza y Lisboa).

P. ¿Está crudo?

R. Difícil. Tenemos el proyecto. Empezamos por los accesos próximos. En paralelo al río Llobregat: dos vías, una de entrada y otra de salida, de doble ancho (europeo e ibérico).

P. ¿De tres carriles?

R. De tres carriles. En distancias cortas y con velocidades no muy altas, funcionan. Este proyecto ya está hecho. Sabemos por dónde va la vía. Tiene un presupuesto de 220 millones de euros. Es complejo entre Martorell y el puerto. El espacio no es grande. También tenemos claro dónde ubicar las estaciones de formación de trenes en el puerto. Se colocarán en el antiguo cauce del Llobregat.

P. ¿Y la comunicación lejana?

R. Pensamos en el ancho europeo de la alta velocidad y en vías de tres carriles. Las mercancías salen del puerto por estas últimas, van hasta Papiol, Rubí y Mollet y ahí enganchan con la vía de alta velocidad. Técnicamente es posible también hacer una vía desde Figueres hasta la frontera. Hay un problema, que la concesión del túnel de la Jonquera prevé circulación de mercancías con un tráfico mínimo. Al principio esto será imposible porque la empresa del túnel recaudaría menos.

P. Si las mercancías van por la línea del AVE, éste no podrá alcanzar los 350 kilómetros.

R. No. De aquí a la frontera el proyecto es el alemán, de entre 280 y 300 kilómetros por hora.

P. Todo parece muy sencillo.

R. Hay otro problema: el paso por Girona. Si va soterrado, hay que hacer otra vía por fuera, que ya está prevista. El paso de las mercancías por el túnel sería peligroso. Ésa es la solución general que estará lista en 2009. Tres o cuatro años más tarde, dependiendo del tráfico, haríamos otra vía dedicada sólo a las mercancías y con ancho europeo.

P. ¿Hay presupuesto?

R. En septiembre sabremos los plazos y los costes de este proyecto. Es importante porque el tráfico con China está aumentando de una manera espectacular. La economía china crece casi el 10% cada año y el tráfico de Europa con China aumenta en torno al 20%. Suez tiene ahora 17,8 metros de calado. En el futuro tendrá 21, pero con el actual, los buques más grandes ya pasan, lo que significa que no habrá barcos que den la vuelta a África y que todo el tráfico procedente de Asia pasará por el Mediterráneo. Esto nos sitúa en una paradoja. Por el sur de Europa (Valencia, Tarragona, Barcelona, Marsella y Génova) entra el 15% de las mercancías. Los buques que navegan por el Mediterráneo dan la vuelta por Gibraltar hacia el norte y el 85% de tráfico procedente de China emplea tres días más de navegación. Y por zonas colapsadas. Es necesario un eje ferroviario que una Barcelona con la frontera, también Tarragona y Valencia, y que siga por Nîmes y Metz hasta enlazar con el centro de Europa. Los puertos del norte están colapsados y la ampliación europea aumenta el colapso porque genera más tráfico en el eje transversal. Europa tiene que crear un corredor ferroviario que permita el movimiento entre el norte y el sur. Eso no hará que el 85% de las mercancías se queden en los puertos del Mediterráneo, pero sí el 30% o el 40% de las procedentes de China.

P. ¿Está usted ya hablando de los puntos débiles?

R. No. El punto débil es una estructura muy condicionada por la historia. Hay que mejorar los procesos de transporte, la estiba. En general, la eficacia. Barcelona será eficaz si lo son los servicios que se dan: la aduana, la inspección fitosanitaria. Hay cosas que van bien, pero otras no tanto. El puerto puede funcionar mucho mejor.

P. Pero es rentable y asume el coste de sus propias inversiones, que son de 1.000 millones.

R. 270 millones proceden de fondos de cohesión y el resto lo pone el Puerto. El problema, de todas formas, no es que el puerto sea rentable, es que puede ser mucho más rentable. Tiene que serlo. Hay un plan de reducción de gastos y de aumento de la eficacia para lograr mayor rentabilidad.

P. ¿Cómo?

R. Hay cinco o seis asuntos importantes. El primero es el adelanto de las obras de ampliación, con el mayor endeudamiento que genera. La previsión era que la ampliación acabara en 2009 y la terminaremos a finales de 2007. Esto significa que la nueva terminal de contenedores estará en funcionamiento en enero de 2008. Moverá un millón de contenedores, la mitad de lo que hace ahora el puerto. La segunda cuestión era lograr 75 millones de euros de fondos de cohesión que habían quedado colgados con la anterior Administración. Los hemos recuperado. El tercer asunto son las comunicaciones: en septiembre tendremos listas la propuesta ferroviaria y viaria. El cuarto es la transferencia a la ciudad de las 55 hectáreas urbanas, ya negociada. Queda la reducción del gasto. Hay un organigrama demasiado voluminoso para las necesidades del puerto. No se despedirá a nadie de convenio, pero hay que adelgazar el cuerpo de directivos. Y habrá que eliminar gastos no esenciales. Se financiaban entidades culturales, y no me parece mal, pero en estos momentos el puerto no se lo puede permitir.

P. ¿Qúe gastos no esenciales?

R. La idea es la reducción general del gasto. Barcelona tiene un nivel de gasto que es del 44% sobre los ingresos. Valencia, el 33%; Algeciras, el 37%, y Bilbao, el 41%. No puede ser. Tenemos que reducir ese porcentaje al menos al 37%, que es la media general. Reduciremos los gastos de personal y de explotación. Aumentaremos el tráfico y el nivel del gasto se situará en 2005 en el 37% y en 2006 llegaremos al 33%. En 2004 la reducción es escasa porque hay que computar los costes de los despidos. También se reducen otros gastos no esenciales: coches oficiales, cinco chóferes, etcétera. Esto supondrá pasar de un gasto de 1,7 millones a 0,3 millones. Otras reducciones serán en subvenciones al Liceo, al Museo de Arte de Cataluña, a Montserrat...

P. ¿A Montserrat?

R. El monasterio de Montserrat tiene una institución cultural y se la subvencionaba. No quisiera hacer demagogia. Lo que me interesa es que tenemos el mayor nivel de gasto de España y quiero que sea el más bajo. Pero no porque crea que mis antecesores lo hicieron mejor o peor, sino porque en estos momentos es lo que hay que hacer. No se puede elevar el nivel de endeudamiento sin ahorrar.

P. ¿Qué opina de la Ley de Puertos?

R. Es un drama. Establece unas tarifas que carecen de sentido y unos precios que crean problemas sin necesidad. La ley es incoherente. Por un lado, es privatizante y, por otro lado, nada. El problema fundamental es que antes teníamos precios privados. Hoy son tasas. Una tasa es equivalente a un impuesto. El Puerto aplica una ley de impuestos. Y esto tiene consecuencias. Primero: aumenta los litigios. Los abogados buscan la manera de decir que la tasa está mal aplicada. Es un error de la ley que crea problemas a los puertos y no aporta ni un gramo de beneficios. La otra gran dificultad es que impide la política de eficacia. Tienes que recaudar lo que marca la ley. Si pretendes promover la llegada de un armador chino para generar tráfico y piensas hacerlo con una reducción temporal de tasas, no puedes. Esto es un disparate. La solución es convertir los puertos en sociedades anónimas. Que paguen un canon por la utilización de un bien público que es el suelo del Estado, pero puedan facturar precios privados a las empresas.