El porqué de una decisión

El pasado lunes, decidí presentar mi dimisión como director del Instituto de Robótica ante el rector de la Universitat de València por las siguientes razones:

1) No es bueno que una institución universitaria sea objeto de un comunicado como el que emitió el domingo la Generalitat y cuyos párrafos mas significativos, transcribo.

2) También para los académicos, vale el principio de "Al buey por el asta, al hombre por la palabra". En consecuencia quiero recuperar la libertad de poder discutir con mi Gobierno autonómico sobre quién o cuándo puede faltar a la verdad, sin tener que involucrar más a mi institución.

El domingo, presidencia de la Generalitat respondió a un informe de Robótica (accesible en robótica.uv.es) con, entre otros, los siguientes argumentos:

"Trataré de seguir aportando datos para la discusión colectiva desde el respeto al Consell nacido de la voluntad popular"

"Quiero poder discutir con mi Gobierno sobre quién o cuándo puede faltar a la verdad sin involucrar a la Universidad"

"El AVE Madrid-Comunidad Valenciana se está construyendo y cuenta con financiación asegurada, gracias a un acuerdo del Consejo de Ministros, que además está incluido entre los proyectos prioritarios de redes transeuropeas y que ha sido incluido entre los ocho proyectos que a través del Libro Blanco del Transporte de la UE se incorporan a la lista de Essen lo que constituye una vía de apoyo preferente de los fondos europeos".

"Obviar estos datos es querer desinformar, querer destruir en vez de construir, querer restar y no sumar, el Instituto de Robótica sabe, o debería saber, que el AVE se está construyendo (...) y que Europa considera e incluye esta infraestructuras entre sus proyectos prioritarios".

"El Instituto de Robótica (...) se niega a asimilar y a aceptar que el AVE ya se está construyendo y no precisamente gracias a las aportaciones que presumiblemente podría hacer como organismo supuestamente independiente (...) Resulta paradójico que nunca el Instituto de Robótica haya emitido un informe en positivo del AVE, que nunca sus estudios hayan aportado nada nuevo y que, en todos estos años, sus comunicados hayan sido críticos sin contenido a un proyecto que, a su pesar, ya no tiene vuelta atrás".

Frente a estas acusaciones, digo:

- Respecto al estado de las obras

Basta con contemplar el mapa del Ministerio de Fomento de fecha 23 de octubre. En el mismo se observan las obras actualmente en vigor y las que se dan por terminadas. Ignoro por qué se habla de querer destruir en vez de construir, a menos que se quiera señalar al propio ministerio.

- Las decisiones del Gobierno

El Consejo de Ministro encargó en su día la ejecución y financiación de los 900 kilómetros que constituyen la llamada red de alta velocidad a la Comunidad Valenciana. Pero no es menos cierto, que:

1) El calendario previsto se extiende mas allá de la fecha de finalización del actual Plan de Financiación de Infraestructuras, 2000-2007 definido por el Ministerio de Fomento. En este sentido, los desmentidos y correcciones efectuadas por Álvarez Cascos, a las declaraciones realizadas en Valencia por Loyola de Palacio respecto a la terminación de las obras fueron absolutamente congruentes, así como la prudente declaración expresa de no poner fecha a su finalización.

2) Como aclaramos en el informe ahora descalificado, no nos parece del todo lícito incluir en un mismo párrafo, como hace la Generalitat los términos AVE y Líneas de Alta Velocidad, sin explicar debidamente su significado, asumiendo, sin más, que AVE y Línea de Alta Velocidad (LAV) son términos análogos y sinónimos, cuando difícilmente puede ser admitido en cualquier debate con un mínimo de rigor. Ejemplo: Fomento asegura que entre el norte de Castellón y el sur de Tarragona, existe ya en la actualidad una LAV, idéntica a la existente entre Xàtiva y La Encina. Pero Renfe, ningún caso, se atreve a utilizar su marca comercial AVE para estos tramos.

- ¿Un proyecto prioritario de la UE?

1) Los proyectos de Essen existen desde1994 y el Libro Blanco al que se hace referencia es de 2001 y todos sabemos que no es en los libros blancos donde se incluyen proyectos con su financiación concreta. Me sería muy fácil argumentar que el corredor Madrid- Comunidad Valenciana no aparece ni una sola vez en el citado documento. Sin embargo, sí sé que en este libro blanco, se habla de la Interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad en la península ibérica y como consecuencia de ello, cuando la Comisión empezó a elaborar los documentos posteriores: COM/2001/0544 final - COD 2001/0229 y COM/2002/0542 final, tuvo en cuenta este proyecto con el número 19, tal como explicamos en nuestro actual informe. Este proyecto es independiente y queda separado de los proyectos número 3 (Tren del Sur de Alta Velocidad) número 8 (Enlace multimodal Portugal- España- Europa Central) y número 16 (Ferrocarril transpirenaico de alta capacidad), en este momento abandonado por las razones que explicamos en nuestro informe.

El proyecto 19 está constituido por la totalidad de la red española de LAV, de tal manera que en palabras del ministro de Fomento en el 2010, horizonte del Plan de Infraestructuras 2000-2007, habría 7.200 kilómetros de LAV, que descontados los AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera Francesa supondrían 5.880 kilómetros de LAV, donde se incluyen las conexiones valencianas.

En otras palabras y con todos los respetos: la LAV Valencia-Madrid, tiene la misma consideración que la LAV Zaragoza-Teruel.

2) A la hora de cuantificar esta ayuda recibida para esta LAV Madrid-Comunidad Valenciana, dentro de este proyecto 19, dentro del presupuesto de la llamada Red Transeuropea, hasta este año se reduce a 18 millones de Euros, distribuidos entre las siguientes anualidades: 2001, 3 millones; 2002, 7, y 2003, 8 millones de euros

Las cifras para 2004 están por decidir y como van a ser mayores, he aquí la importancia de la decisión Quick Star, que dio lugar a nuestro informe y a la sorpresa producida por la inclusión del Lisboa-Madrid en estas actuaciones de "inicio rápido".

3) Asumiendo lo anterior, más los últimos informes de la Comisión, del Ecofin y del Banco Europeo de Finanzas, es evidente que las inversiones ferroviarias de la Comunidad Valenciana pasan por las asignaciones que se hagan desde Fomento y que este ministerio tiene un Plan extraordinariamente ambicioso, que difícilmente se pueda llevar a la práctica con los recursos disponibles. Esta situación se complica todavía mas al incluir en el mismo con carácter prioritario el nuevo proyecto Madrid-Lisboa.

4) Sin ánimo de profundizar en la discusión sobre las consecuencias derivadas de la inclusión del Lisboa-Madrid en los nuevos proyectos, parece claro la incoherencia técnica que supone una decisión tomada durante el verano con este calendario:

- El 29 de julio se publicó el concurso para el Estudio de Mercado, Evaluación socio-económica y financiera del proyecto de Línea de Alta Velocidad Lisboa/Porto-Madrid.

- El 1 de octubre, se anunció la presentación de 14 ofertas a este estudio sin que hasta la fecha, y por obvios motivos de tiempo, se haya adjudicado que se sepa.

- El 8 de octubre se decide plantear por parte de los gobiernos portugués y español la puesta en marcha de un Lisboa-Madrid por un lado y un Oporto-Vigo, por otro.

- El 11 de octubre, el Lisboa-Madrid fue considerado de máxima prioridad en la lista presentada por Romano Prodi y Loyola de Palacio en Bruselas.

Para más detalles de ello remitimos a nuestro último informe.

Respecto a las valoraciones de no emitir nunca informes en positivo y que han carecido de contenido.

- Desde hace 5 años, venimos defendiendo una salida ferroviaria realista y coherente como garantía de futuro para la Comunidad Valenciana. Hemos planteado análisis sobre los distintos recorridos planteados por el estudio informativo presentados en los tiempos en que el titular de Fomento era Arias Salgado. Creemos que aportamos nuestro grano de arena al menos en dos aspectos: por un lado, a pesar de lo que entonces no se defendía desde el ministerio, la Generalitat y el propio Estudio Informativo, la opción de una vía directa fue tomando cuerpo y por otro, la situación que describíamos para Castellón en su enlace radial, fue confirmada con la aparición de un proyecto posterior de una nueva línea de AVE entre Valencia y la capital de La Plana.

- Después, en el pacto de Murcia, hace ahora casi 3 años, se tomó la decisión de unir las opciones sur y centro. Un acuerdo que calificamos en su momento de técnicamente correcta, pero de difícil defensa desde el punto de vista de las prioridades y la relación coste /beneficio. Eramos y somos conscientes de que, desgraciadamente, anteponer temporalmente el enlace por Albacete, acaba quitando muchos argumentos para defender, además, la línea directa.

- Los problemas que planteamos para el trayecto Valencia-Xàtiva desgraciadamente se han puesto de manifiesto.

- Finalmente, no hemos dejado de plantear la necesidad de abrir un corredor hacia Europa habida cuenta de la instauración de telepeaje para el transporte de mercancías en toda Europa, para poder hacer frente a las nuevas necesidades ferroviarias.

Como técnico, admito que otro mas preparado discuta mis conclusiones. Sin embargo, resulta muy duro que simplemente se las descalifique con argumentos nada científicos, o intentando que comulguemos con ruedas de molino para hacernos afirmar que el AVE con Valencia está, a fecha de hoy, más adelantado que el Madrid-Lisboa.

Durante estos más de 5 años, en los que he tratado de debatir con el resto de la sociedad civil valenciana un tema de especial trascendencia para las futuras generaciones, he podido estar equivocado, pero los hechos demuestran que:

a) En ningún caso tendremos línea de alta velocidad con Madrid antes del 2007 y que comprendo la prudencia del Ministerio de Fomento para concretar la del 2010.

b) Que la conexión mediterránea sigue con el cuello de botella de una simple doble vía entre Oropesa y Castellón, cuando al sur de Tarragona se está gestando una inteligente mini-red que permitirá el lanzamiento del puerto de Tarragona y el aeropuerto de Reus, como importantes zonas intermodales, cosa que hemos indicado en otros documentos publicados.

c) Que las posibilidades presupuestarias de la línea directa por Cuenca se alejan en el tiempo, a pesar de empezar a construir tramos anecdóticos y aislados de seis kilómetros a la altura de Siete Aguas.

d) Que la presidencia de la Generalitat ha demostrado estar mal informada en sus declaraciones cuando las ha hecho junto a la Comisaria Loyola de Palacios, o junto al presidente de Castilla-La Mancha, José Bono.

- Nota final

En el Consejo de Europeo de diciembre es muy posible que se vayan a tomar decisiones importantes, para el futuro de la movilidad de los valencianos y de su economía. Nuestros análisis dicen que Valencia puede quedar no muy bien parada. Deseo equivocarme.

Las descalificaciones que acabamos de recibir tienen ya una larga historia:

a) El ex ministro de Fomento Arias Salgado, cuando le discutimos la opción de trenes a velocidades de 350 Km./hora, entre Valencia y Madrid.

b) El ex-presidente de la Generalitat Eduardo Zaplana, con sus chistes, que de mayor quería ser becario de Robótica

c) Los diputados que dijeron que lo de Robótica se arreglaba con un proyecto de unos cuantos millones (entonces eran pesetas).

d) Y ahora las apreciaciones transmitidas en la nota de Presidencia de la Generalitat.

Pero la sucesión de acontecimientos que se han dado, no creo que sean una descalificación de lo que hemos ido previendo.

Personalmente, trataré de seguir aportando datos para la discusión colectiva, que incluye como principal y más importante protagonista al Gobierno Valenciano, a quien quiero expresar el mayor de mis respetos, al haber nacido de una voluntad popular, libremente manifestada. Solo permítaseme expresar ahora el daño experimentado por estas descalificaciones que llegan a un terreno cercano al personal.

En cualquier caso, estamos en un entorno democrático en el que es posible discrepar y debatir y éste es el resumen de la situación, de la que no creo nadie debe abdicar.