La espina de Siemens

De las 32 unidades contratadas en primera instancia para cubrir el trayecto del tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, la mitad le correspondieron según dictamen del Consejo de Ministros celebrado el 24 de marzo de 2001 a Siemens. La multinacional alemana cuya presencia es ya centenaria en España y veterana en estas lides ferroviarias se presentó a la convocatoria del Madrid-Sevilla con un proyecto llave en mano, en el que se incluían tanto los trenes como el resto del proyecto: infraestructuras, catenaria, comunicaciones... agrupadas en un consorcio al que se encargó finalmente la construcción. Sin embargo, los trenes fueron adjudicados a la francesa Alstom, que, al margen de otras consideraciones, disponía de un modelo más avanzado en aquellos años.

Las cosas han cambiado desde entonces y la crisis de Alstom les ha llevado a desprenderse de determinadas actividades en los últimos tiempos, algunas de las cuales han sido adquiridas por Siemens, como la fabricación de turbinas de gas por 1.100 millones de euros.

En cuanto a los trenes, el desarrollo del ICE 3, del que ya hay circulando 80 unidades por Europa, ha permitido a los alemanes no sólo presentar un modelo adaptado a la convocatoria de Renfe, sino comprometerse con la construcción de la mayor parte del mismo en plantas españolas, incluso de su competencia.

La parte mecánica del AVE S 103 se fabrica en las factorías de CAF en Beasain y Zaragoza, de Alstom en Barcelona y de Renfe en Valladolid, y la parte eléctrica y electrónica, en la fábrica de la propia Siemens en Cornellá. El importe aproximado de la subcontratación es de 100 millones de euros y el acuerdo alcanzado supone que el 95% de las horas de montaje se va a realizar en España. Una producción que desde la filial española han querido dejar siempre claro por un lado que se encuentra totalmente devinculada de la obra civil, y por otro, que se ha trasladado a España "por expresa voluntad de Siemens".

Para los responsables de la firma alemana, las ventajas de su tren no ofrecen dudas: el más rápido del mundo en velocidad comercial, al ser capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora gracias a un sistema de tracción distribuida por toda la unidad -algo así como la de los automóviles todoterreno- que le permite triplicar la aceleración del servicio actual entre Madrid y Sevilla, y asegurar así el trayecto Madrid-Barcelona en dos horas y media aunque se realicen paradas intermedias.

Las circunstancias que han rodeado la entrada en funcionamiento del trayecto Madrid-Lleida, con nueve meses de retraso, impone la prudencia en las declaraciones sobre las fechas de entrega, por lo que en Siemens aseguran que cumplirán su compromiso de realizar las entregas antes de que finalice el año 2004. En las próximas semanas -antes de fin de año- anunciarán la entrega de la primera de las 16 unidades previstas.

Según estimaciones del Ministerio de Fomento, los 7.200 kilómetros de líneas de alta velocidad previstos en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 supondrán unas necesidades de material móvil de alta velocidad de 282 nuevos trenes, con una inversión inicial próxima a los 4.000 millones de euros, que supera los 5.000 millones de euros si se añaden los servicios de cercanías y regionales, con un total de 554 nuevos trenes.

De momento, Renfe ha anunciado un récord histórico de inversiones para 2004: nada menos que 1.978 millones de euros.

Siemens ha conseguido, además, sendos contratos para el suministro de tranvías en Valencia y Alicante, y, lo que es más importante, no pierde la moral y a pesar de los cambios anunciados en la gestión de las infraestructuras ferroviarias, no renuncia a sus ofertas "llave en mano" para los tres trayectos de alta velocidad que están a punto de abrir sus plicas: Lleida-Barcelona, Madrid-Toledo y Valladolid- Segovia.

El grupo alemán da trabajo en España de manera directa a 6.300 empleados y a unos 10.000 en total, aunque ha presentado un expediente de regulación que afecta a 250 trabajadores, fundamentalmente de su área de telecomunicaciones.