Un monopolio a 300 km/hora

Durante los últimos lustros, el gran circo de la Fórmula 1 ha ido superándose año tras año. Un negocio que crece a velocidades superiores a las de sus monoplazas. En estos momentos mueve unos 2.500 millones de euros, un 50% en manos de la Formula One Constructors Association -FOCA-, y el resto, repartido entre los ocho equipos que participan en las carreras.

Durante los últimos lustros, el gran circo de la Fórmula 1 ha ido superándose año tras año. En la temporada de 2002 se alcanzaron cifras récord que este año están siendo batidas de nuevo, pero parece que la cuerda se está tensando demasiado, poniendo en peligro un negocio astronómico.

Las acusaciones que se han hecho en la UE a la Fórmula 1 de actuar como un cartel han frenado hasta ahora su proyecto de salir a Bolsa

No es la primera vez que suenan las alarmas. Al principio de esta temporada desaparecieron las escuderías Prost y Arrows, y las pequeñas, como Jordan o Minardi, atraviesan serias dificultades... Los enfrentamientos entre el todopoderoso Bernard Ecclestone y la industria automovilística han salpicado los últimos grandes premios. Pero los intereses que les unen son más fuertes que las diferencias y las aguas vuelven siempre a su cauce con normalidad.

Sin embargo, hay algunas novedades que van a poner de nuevo a prueba el saber hacer de uno y otros. Una de las más importantes es la desaparición de las marcas de tabaco en la publicidad de los bólidos a partir de 2006 por mandato de la UE.

Son muchas las paradojas que caracterizan este gran negocio con pocos tintes deportivos, como lo demuestra el hecho de que la competición en la que se alcanzan las mayores velocidades se gane precisamente cuando los coches están parados. Los repostajes y cambios de ruedas terminan siendo más decisivos que la carrera.

El verdadero ganador

Resulta también paradójico que se realicen grandes esfuerzos en incrementar la seguridad cerrándo incluso algunos circuitos como el del Jarama y, sin embargo, se mantenga abierto el más inseguro: el urbano de Montecarlo.

Pero el verdadero rey de esta actividad es el marketing y no la velocidad. Y Mónaco desempeña un papel fundamental. Marca incluso el calendario a los otros circuitos, que se adaptan a su celebración. Quizás tampoco sea ajeno el que muchos pilotos tienen fijada su residencia allí por evidentes razones de carácter fiscal.

Las retribuciones anuales de los mejor pagados, como es el caso de Michael Schumacher, puede alcanzar 40 millones de euros y raramente bajan de los cuatro. Cantidades que no resultan extrañas si se tiene en cuenta que los miembros del equipo que realiza el repostaje y cambio de neumáticos cobran 400.000 euros al año.

Las cifras no son oficiales naturalmente y es que -otra de las paradojas del fenómeno- un sector industrial como el del automóvil, que se caracteriza por ser uno de los más transparentes, se cierra en banda a la hora de facilitar datos sobre la Fórmula 1. La falta de control es absoluta y algunas fuentes señalan incluso que esta actividad sirve también para "blanquear" determinadas cantidades de dinero.

Las grandes marcas destinan ya más de 300 millones de euros de media por temporada, pudiendo llegar a los 360 en algún caso, la mitad de los cuales corre a cargo del principal anunciante. El presupuesto se suele repartir casi al 50% entre la escudería y la marca fabricante de automóviles que aporta los motores, aunque en algunos casos. como Ferrari o Renault. controlan todo el proceso.

Justifican su opacidad en que resulta difícil atribuir correctamente los costes compartidos. así como la rentabilidad de los mismos, sobre todo si se tiene en cuenta que muchas de las inversiones que se hacen en la F1 se trasladan a los automóviles de serie.

La Fórmula 1 es la máxima expresión de la tecnología en la industria del automóvil, pero los retornos van mucho más allá.

Antes de su apuesta por este medio, Renault era una marca con un 12% de reconocimiento en EE UU, que después de cuatro temporadas había aumentado hasta el 60%. Y eso que el mercado norteamericano es una de las principales asignaturas pendientes de este gran circo de la velocidad. "El público de EE UU necesita espectáculo, y en carreras de velocidad eso son adelantamientos que difícilmente se producen en la Fórmula 1", según el director de comunicación de una de las marcas participantes en el torneo. "Las cifras de gastos son astronómicas, pero si triunfas en la F1, el retorno es también astronómico para la marca", dice el responsable en España de una de ellas.

No es extraño, por tanto, que traten de controlar al máximo este espectáculo, en el que los espectadores directos únicamente sirven para llenar los circuitos que contemplan otros 3.000 millones de telespectadores cada año y que suponen una gran fuente de ingresos.

Para las grandes marcas, por tanto, ¿se trata de un capítulo de gastos o de inversión publicitaria? Eligen los circuitos como las figuras del toreo las corridas. No pueden permitir que una escudería privada adelante a uno de sus coches. Y sus decisiones tienen muchas veces un trasfondo comercial, como cuando se retiraron de la competición los motores con turbopropulsor, ya que su demanda se reducía a los motores diesel, que recibieron un importante impulso, pero con una escasa demanda en los de gasolina.

Mal avenidos

El carácter deportivo casi ha desaparecido y, salvo los abandonos, el resultado final suele coincidir con el de la pole position.

Pero mantenerse en la cresta de la ola durante años es difícil. Los resultados suelen ser cíclicos. En décadas pasadas se han alternado en los dominios Williams, McLaren... con motores Renault y Honda, y Ferrari, que, con Michael Schumaker al volante, impuso durante cuatro años una tiranía absoluta que hizo descender el número de espectadores ante lo previsible de los resultados.

Hasta el punto que Ecclestone propuso algunas medidas como la de incrementar con lastre el peso de los coches en función de las victorias alcanzadas, que inmediatamente fue rechazada por las marcas. El presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, no tardó en replicarle, en La Gazzetta dello Sport, que quizás había llegado la hora de repartir mejor los ingresos que se obtienen. Ecclestone le respondió a su vez que podría ahorrar mucho dinero si le bajaba el sueldo a Michael Schumaker.

Ése es el ambiente en la Comisión de la Fórmula 1, cuyos 26 miembros acordaron en 1996 un pacto entre caballeros, Concord Agreement, que vence en 2008 y en el que se establecen los porcentajes -secretos- que le corresponden a cada uno.