10 caballos más para... nada
No le fue bien a Fernando Alonso en Austria. Era el gran premio en el que estrenaba la evolución de Renault en su motor. Sin embargo, las cosas no salieron como se preveía. Llevaba diez caballos más, pero hasta dentro de unos días, cuando se desmonten los dos rotos, el del coche oficial y el del reserva, con el que corrió, no se sabrá si los arreglos resultaron perjudiciales.
"Si yo no hubiera llevado el coche nuevo, habría ganado Alonso", el segundo. Así se expresó Michael Schumacher en el circuito de Montmeló al bajarse de su flamante Ferrari 2003GA. Flavio Briatore, director deportivo de Renault, fue tajante: "Schumi nos ha sacado unos 14 kilómetros de velocidad punta . Con 40 caballos más, Alonso habría sido el ganador". Ayer todo fue distinto. El motor del español fue retocado, pero de nada valió. Y esto, a primera vista, es absurdo. Sería como reconocer que a más motor, peor resultado.
Hacer más potente un coche de fórmula 1 es arduo. Y la potencia es el aspecto principal que separa a Alonso de Schumacher, al Renault del Ferrari. En la escudería francesa llevan meses intentando conseguir más caballos. El Renault de 2002 alcanzaba los 790, más de 250 por litro de cubicaje. Sirva como comparación que el de un turismo corriente da entre 60 y 80 por litro. El de Alonso ayer llegaba a los 820, diez más que en la anterior carrera. Una cifra superada con creces por otras marcas, como Ferrari, cuyos motores superan los 900. "Creemos haber ganado un 15% de eficacia aerodinámica respecto al coche de 2002", explica Mike Gascoygne, director técnico del equipo de ingenieros de Renault, "pero hay que ganar también en potencia".
Pese a ese déficit de velocidad, Alonso superó en el GP de España al Ferrari del brasileño Rubens Barrichello y sólo quedó a 5,7 segundos del de Schumacher, una distancia ínfima para la diferencia de potencia entre el motor de uno y el de otro. A la semana siguiente, Renault experimentaba en el circuito francés de Paul Ricard con una evolución de ese mismo motor que desarrolla diez caballos más. Las pruebas fueron positivas y el motor no se rompió en un entrenamiento que simulaba una carrera. "Cuestión de fiabilidad. Nuestro motor puede tener más musculatura, está claro. La duda está en saber cuánta más acepta antes de romperse por culpa de las vibraciones", reconocen en Renault. Ayer sí se rompió. Y no un motor, sino dos. Las razones no se sabrán hasta que sean desmontados y se encuentren las piezas culpables.
"Para ganar potencia sólo hay dos procedimientos: o se aumenta el cubicaje, limitado por la reglamentación a 3.000cc, o se hace girar más deprisa al motor. A más revoluciones, mayor temperatura. A más temperatura, más probabilidades de avería porque los materiales se degradan". Son palabras de Mario Theissen, director deportivo de BMW Williams, cuyos motores son los de mayor potencia.
Hay que ir con cuidado, medir una y mil veces cada movimiento. La solución que buscan los ingenieros de Renault es actuar sobre los programas de gestión electrónica del motor. Cientos de sensores obtienen información en tiempo real de las condiciones atmosféricas, de las características del circuito y de la forma en que los neumáticos trasladan la potencia del motor al asfalto. Con esos datos, la centralita del ordenador escoge un programa de funcionamiento del motor. El piloto puede, desde el volante, variar a su gusto algunas de esas condiciones. Hoy por hoy, el motor de Ferrari está cerca de las 19.000 revoluciones por minuto cuando un coche de serie de gasolina no supera las 6.500.
El estado de evolución del motor de Alonso llegaba justo a las 18.000 revoluciones. En Austria fueron 18.200 para sacar los 10 caballos de más. Apretarlo más, o sea, darle más revoluciones, supone arriesgarse a destrozarlo. De ahí que se haga poco a poco. "Cada evolución requiere miles de kilómetros de rodaje y el proceso es lentísimo y muy caro", afirma Ross Brawn, director técnico de Ferrari. Cada vez que se rompe un motor, 15 ingenieros lo desmontan pieza a pieza, unas 3.500, y someten cada una a un análisis con scanners, rayos X y espectómetros de masas. Un auténtico quirófano de alta tecnología. Con los resultados se hace un informe, se analiza el motivo de los fallos y, si se intuye una solución, se fabrica la nueva pieza, se incorpora y empieza un nuevo ciclo de pruebas. Así hasta que se considera fiable. Un equipo de fórmula 1 como Renault rompe 20 motores al año: cada uno cuesta entre 90.000 y 120.000 euros.
El proceso para hacer más potente un monoplaza es inacabable. Renault considera que la aerodinámica del coche de Alonso roza la perfección y que el chasis, el esqueleto, es fiable. Pero el revolucionario motor necesita más potencia. Los ingenieros lo comparan, por tamaño, con un aparato de vídeo y está a 10 centímetros del suelo -los otros lo llevan a unos 50-. Eso crea mayor gravedad y, por tanto, mayor agarre. Pero esas virtudes se atenúan por la menor potencia. Y ahí entran las manos del piloto: que frene más tarde en las curvas, que salga más rápido de ellas, que reduzca al virar la influencia de la limitada velocidad...
