Llegar al lugar de trabajo

¿Cómo llegamos al lugar de trabajo? Aunque lo parezca, no es una cuestión baladí ni una pregunta que atañe a la movilidad de los ciudadanos. Con esta, en apariencia, sencilla pregunta empieza una reflexión sobre oportunidades de trabajo perdidas, estrategias empresariales para diseñar plantillas y modelos de ciudad excluyentes. Un debate que están iniciando algunas empresas, los sindicatos y ciertas administraciones públicas.

Esta inquietud es una expresión clara de algunas disfunciones de nuestro planeamiento urbanístico y del sistema de transportes. Desde hace algunas décadas estamos trasladando las actividades laborales fuera de la trama urbana consolidada de nuestras ciudades: polígonos industriales, centros comerciales, espacios de ocio se localizan en áreas suburbanas conectadas por la red viaria y desligadas de las rutas y las líneas de transporte público; todo ello agravado por la paulatina desaparición de los servicios de transporte colectivo de las empresas. Por ello, el acceso a estas áreas, en muchos casos, sólo se puede realizar en automóvil. Así, y de acuerdo con un estudio del Pacto Industrial de la región metropolitana de Barcelona (RMB) y la Autoridad del Transporte Metropolitano, de los 694 polígonos industriales que existen en este ámbito metropolitano casi el 20% no tiene ningún enlace con transporte público y en la mitad de ellos la población ocupada tiene que caminar unos 20 minutos entre la parada del autobús o del tren hasta su lugar de trabajo, siempre que los horarios coincidan con la jornada laboral.

Casi el 20% de los polígonos industriales del área metropolitana no tiene ningún enlace con transporte público

La tesis doctoral de A. Cebollada advierte que sólo el 35,8% de las mujeres adultas tiene carnet de conducir y que entre los 30 y 34 años, edad en que lo posee el mayor porcentaje, éste llega al 67,2%, cifra que en los hombres supera el 90%. Además, A. Sanz calculaba, a mediados de los años noventa, que a pesar de tener carnet, sólo una de cada cinco mujeres dispone diariamente de automóvil, ya que en la mayoría de hogares (en la provincia de Barcelona la cifra es del 46,5%) se dispone de un solo coche. La tesis doctoral citada perfila tres grupos de ciudadanos que, con más o menos intensidad y por distintos motivos, están excluidos del modelo de movilidad hegemónica ya que tienen un acceso difícil al uso cotidiano del transporte privado: las mujeres, los jóvenes y los inmigrantes que no tienen el castellano como lengua materna y les es más difícil superar el examen de conducir. Esta dificultad no es sólo ante la utilización de un medio de transporte, sino, y en especial, al acceso a muchas áreas donde están ubicados los puestos de trabajo, debido a la planificación funcional y suburbana de la ciudad y a la poca atención que, hasta hoy, estas conexiones han merecido.

En este contexto, a la cuestión planteada de ¿cómo llegar al lugar de trabajo? se le puede añadir quiénes llegan y quiénes no y, por tanto, quiénes trabajan y quiénes no. Así, el acceso al lugar de trabajo pasa a ser un elemento importante para que la población activa sea población ocupada, sin una selección previa y no relacionada con las aptitudes personales que requiere cada lugar de trabajo. Muchos jóvenes y muchas mujeres tienen aptitudes para trabajos que no ocupan porque no pueden llegar a los emplazamientos donde éstos se ubican, por lo que las empresas pierden capacidad de selección y los trabajadores, oportunidades laborales. Es un elemento clave cuando nos planteamos aumentar los índices de actividad de estos colectivos.

Las soluciones a esta disfunción que padece el mercado de trabajo son múltiples; algunas, aunque imprescindibles, se perfilan a largo plazo, como es una organización de la ciudad más multifuncional, donde no todos los desplazamientos requieran medios de transporte mecánicos. Otras, más a medio y corto plazo, son las que se plantean desde las administraciones locales, o las empresas de transporte, o los sindicatos; todos ellos están estudiando la dimensión de esta disfunción e intentan redefinirnuevas rutas de transporte público o de empresa para paliar los déficit y las disfunciones. Así por ejemplo, algunas empresas han elaborado planes de movilidad que intentan solucionar estos problemas y a la vez contribuir a la mejora del medio ambiente, con un autobús lanzadera y con la implantación del sistema de coche compartido. También los 45 municipios que integran el Pacto Industrial de la RMB están elaborando estrategias para adaptarse a las desconexiones que presentan los emplazamientos.

Ya que no hay una fórmula única, ni todos en automóvil ni todos en transporte público, las soluciones tienen que ser múltiples porque las necesidades lo son, y sólo con esa diversidad estratégica se puede alcanzar una estructura urbana y una organización de los transportes que optimice las oportunidads del mercado de trabajo.

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geografía de la UAB y diputada del PSC