Arranca la nueva Sagrera

Una sociedad anónima formada por el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Barcelona y el Gobierno catalán será la encargada de dirigir la transformación urbanística de la Sagrera: un total de 100 hectáreas, 43 de las cuales serán de parque y el resto se repartirá entre viales, edificación de vivienda y usos terciarios, hasta sumar dos millones de metros cuadrados. La urbanización se sufragará con las plusvalías que generen los terrenos de estas tres administraciones. Según la primera estimación, los costes urbanísticos se evalúan en unos 310 millones de euros. La nueva Sagrera está en marcha.

El gran parque central de la Sagrera responde a una concepción general de la función del espacio urbano, explicó ayer el arquitecto jefe de Barcelona, Josep Anton Acebillo, lo que justifica que los pactos con el Ministerio de Fomento hayan incluido una revisión al alza (19% más) de los metros edificables. Durante años, la ciudad ha actuado como un acupuntor, recuperando espacios mínimos del viejo tejido ya urbanizado. Y mientras tanto, dijo, teorizaban sobre la función vertebradora del espacio público. Una teoría que llevar a la práctica con la Sagrera: la función del parque es articuladora de la nueva ciudad.

La nueva Barcelona rompe con su historia. Desde el siglo XIX ha repartido su territorio entre las residencias y las industrias de tamaño medio y grande con concesiones al comercio. La Barcelona que viene no es así, ni lo admitiría. Es impensable poner una chimenea en el centro de la ciudad. La industria se ha ido y, en su lugar, llegan el comercio y sobre todo el turismo.

Este tipo de centro productivo tiene unas exigencias diferentes. La vieja industria exigía agua y energía, la nueva requiere un entorno habitable. Y ahí está la transformación de la Sagrera, gracias al soterramiento de las vías del tren entre el puente de Calatrava, en la calle de Espronceda, y el nudo de la Trinitat.

La operación afecta a la zona ferroviaria y también a una amplia franja de terreno situada a ambos lados de la vía. En total, 200 hectáreas, de las que 100 son de actuación directa, y el resto área de influencia que también resulta modificada. De las 100 hectáreas en las que se actuará, 43 serán para la creación de un gran parque lineal con una anchura de 125 metros. Un dato de referencia: el parque de la Ciutadella tiene, en total, 28 hectáreas.

Estación vertebradora

La pieza maestra en torno a la cual gira la transformación de esta zona es la nueva estación. Acebillo fue prolijo al explicar el significado que tiene esta construcción. Si sólo fuera una infraestructura ferroviaria, no haría falta ni un edificio: un espacio de vías cubierto con uralita sería suficientes. Pero si se piensa en ella como elemento vertebrador, la cosa cambia. Esa estación, en la que coinciden trenes de alta velocidad, de largo recorrido, regionales y cercanías con metro, autobús y taxi, necesita una conectividad racional.

No es posible que el pasajero deba invertir una gran cantidad de tiempo en desplazamientos para cambiar de modo de transporte. La solución es sencilla: construir en vertical y permitir fáciles accesos con escaleras mecánicas o ascensores. Encarece el coste de la obra, pero reduce el del territorio. Y el suelo, en una zona tan densa como Barcelona, no deja de ser un valor. Durante años, explicó Acebillo, los técnicos de Fomento sostuvieron la primera tesis: una estación bajita y barata. Finalmente, aceptaron el papel urbano de la nueva estación. A partir de ahí, todo fue sencillo, dijo el arquitecto jefe municipal.

Y el papel de la nueva estación consiste en convertir la zona en un área de nueva centralidad no ya ciudadana, sino metropolitana e incluso nacional. Por la Sagrera pasarán cada año 30 millones de pasajeros, y es razonable pensar que comercios y servicios tendrán en cuenta esta afluencia. De hecho, en los vértices del triángulo en el que se está proyectando esta transformación urbana de la nueva Barcelona ya se han instalado tres grandes centros comerciales: Glòries, Diagonal Mar y La Maquinista.

La estación tendrá una segunda función urbana: salvar el desnivel de unos cuatro metros que se ha formado entre el barrio de Sant Andreu, a un lado de las vías, y el de Sant Martí, en el otro. Entre ambos distritos es hoy difícil la comunicación peatonal, pero dejará de serlo una vez construida la estación: cualquiera podrá cruzarla andando.

La estación de la Sagrera estará situada bajo tres edificios de unos 300 metros de longitud, rotos por la calle de Garcilaso, y de unos 20 metros de ancho cada uno. Entre ellos habrá una separación peatonal de otros 20 metros. La altura no se ha decidido. Si fuera la misma a lo largo de toda la construcción, sería de seis plantas, contando a partir de la actual cota del terreno y teniendo en cuenta que debajo estará la estación propiamente dicha.

El Ayuntamiento ha decidido suspender la decisión a la espera de conocer las propuestas que, en su momento, puedan realizar los promotores, abriendo la posibilidad tanto a edificios de alturas igualadas como a la construcción de torres de altura desigual, de forma que uno tenga, quizá, nueve plantas y otro dos o tres, compensando siempre los volúmenes.

Esto es posible debido a los cambios en las estaciones, explicó el arquitecto jefe de Barcelona, Josep Anton Acebillo. Las estaciones nacidas en el siglo XIX y en los primeros años del siglo pasado eran naves de altísimo techo. Esto era así porque los trenes eran movidos por máquinas de vapor que expulsaban una gran cantidad de humos. Este sistema de tracción ya ha pasado a la historia y ha sido sustituido por la energía eléctrica, lo que no sólo ha permitido bajar los techos, sino que casi lo ha hecho exigible porque, de lo contrario, sería imposible, por ejemplo, refrigerar o calentar esos espacios. La mayor parte del parque será de suelo natural, pero algunas zonas estarán situadas sobre una losa. Es el caso de la zona central, donde se cubren las vías. La idea, explicó Acebillo, es aprovechar esta circunstancia para concentrar ahí un área de instalaciones deportivas. El pacto con Fomento incluye una cláusula que hará que se mantengan en el subsuelo las naves de Talgo. Una parte de los talleres de Renfe se redistribuirá bajo el subsuelo y otra será trasladada fuera de Barcelona.

El denominado 'triángulo ferroviario' tenía prevista una edificabilidad de 60.000 metros cuadrados, que pasará a ser de 80.000 una vez aprobada la modificación del plan general metropolitano (PGM). El gerente de Urbanismo, Ramon García Bragado, aseguró que en octubre aprobará la creación de la sociedad anónima que gestionará la transformación urbana, en paralelo a la tramitación de las modificaciones del PGM. El capital de la empresa se repartirá a partes iguales entre Renfe, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat.