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El medio más económico y rentable

A la luz de los muchos argumentos que se han venido exponiendo hasta ahora respecto a los beneficiosos efectos del tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana, parece lógico que pocas dudas quepan sobre la procedencia de una inversión de esta naturaleza. Los máximos responsables de las dos comunidades más afectadas así lo han entendido, apoyando decididamente el proyecto. La postura reticente del Ministerio de Fomento ha cambiado también radicalmente. Sin embargo, siguen existiendo dudas sobre los plazos, especialmente por razones presupuestarias. Algunos pueden pensar que, una vez se ha conseguido completar la autovía Madrid-Valencia. Ya no corre tanta prisa la construcción del TAV. Otros se inclinarían por una opción menos costosa, como es la velocidad alta. Tanto estas posturas como el argumento del problema presupuestario pierden toda validez cuando se ponen sobre el tapete los beneficios económicos del TAV y sus ventajas relativas con respecto a otros medios de transporte. Estos beneficios se traducen en pérdidas crecientes conforme se retrasa la realización del proyecto. Baste recordar lo que hemos perdido por los retrasos en la finalización de la mencionada autovía. Si calculásemos el sobrecoste en gasolina y el valor acumulado del tiempo perdido por dichos retrasos, el coste sería sorprendente. Si esto volviese a ocurrir con el TAV, los costes serían aún mayores y el pecado de irracionalidad económica más evidente. Para ponerlo de relieve no volveremos a argumentos ya expuestos. Nos centraremos en algunos elementos nuevos: 1.- El coste relativo para el usuario (el ciudadano) de los distintos medios de transporte. 2.- La rentabilidad comparativa de las inversiones. 3.- Los efectos sobre la renta nacional y los ingresos públicos. Si por coste entendemos el precio pagado para desplazarse entre dos centros y el valor económico del tiempo empleado en el desplazamiento, resulta que el tren de alta velocidad es mucho más económico que el avión y el coche, y más barato que el tren convencional. Como muestra un estudio comparativo de los costes de desplazamiento entre Madrid y Barcelona en estos cuatro modos de transporte, el coste en alta velocidad es más económico en un 28% que el avión, un 29% más barato que el coche y un 20% más barato que el tren convencional. Esto viene a indicarnos que los beneficios económicos del tren de alta velocidad son aún mayores que los hasta ahora considerados. Además del efecto que tendrá sobre las economías de Madrid y la Comunidad Valenciana, así como su competitividad, los ciudadanos de estas dos regiones que representan más del 90%, de los usuarios, experimentan una mejora económica significativa, traducida en una reducción del coste de desplazamiento. Para un volumen de pasajeros de más de 6 millones hacia el 2004 y más de 11 millones en la segunda década del próximo siglo, tales beneficios representan cifras (con una valoración conservadora) de entre 50.000 y 100.000 millones de pesetas actuales por año, durante las próximas dos décadas. Esto es lo que se perderá (además del efecto sobre la producción) por cada año de retraso en la realización del proyecto. Pero además de los beneficios que sobre los usuarios (ciudadanos) y las economías afectadas tiene este proyecto, su rentabilidad es la más atractiva de los cuatro modos de transporte considerados. Son bien conocidas las pérdidas que vienen arrastrando el tren convencional y el transporte aéreo. Las autovías tampoco generan rendimiento alguno, estando su mantenimiento a cargo del presupuesto público. Por el contrario, las previsiones existentes para el TAV Madrid-Comunidad Valenciana, arrojan una tasa de rentabilidad del 5% en el peor de los casos. Si el Estado, que ha pagado o va a pagar íntegramente los proyectos de alta velocidad realizados hasta la fecha, subvencionase el 30% de la inversión a fondo perdido, la rentabilidad mínima esperada no sería inferior al 8%. ¿Por qué tendría que subvencionar el Gobierno central una inversión de esta naturaleza? En primer lugar por su trascendencia social. En segundo término porque los beneficios que reporta al ciudadano lo justifican plenamente. Pero la razón principal es financiera. La construcción del TAV comporta una inversión que a su vez eleva la demanda en una amplio espectro de actividades productivas, incrementando su producción, empleo y beneficios (otro aspecto positivo de esta infraestructura). Este incremento de producción y renta se traduce en más base imponible y más ingresos públicos. Dado que las estimaciones existentes sitúan en más del 30% de la inversión el incremento de recaudación pública, no resulta descabellado, dados los otros beneficios públicos del TAV, que el gobierno los reinvierta a fondo perdido en el proyecto. Es decir, si dada su utilidad social y económica el gobierno devuelve al ente inversor los ingresos fiscales que la construcción del AVE ha generado, la inversión neta se reduce al 70% de la presupuestada. Es sobre esta partida sobre la que hay que aplicar la amortización y calcular la tasa de beneficios netos del proyecto. Si el razonamiento que acaba de hacerse es correcto, parece lógico inferir que en modo alguno estaría justificado un aplazamiento de la puesta en marcha del proyecto de tren de alta velocidad Madrid-Comunidad Valenciana. Y mucho menos por razones presupuestarias. No sólo porque el proyecto constituye una inversión económica y socialmente rentable, sino porque en caso de no estar dispuestos a llevarlo a cabo plenamente los actores públicos, existen razones económicas que incentivan la participación privada. Especialmente si se colocan en el plato del haber todos los beneficios y el Estado renuncia a parte de los ingresos fiscales que el proyecto genera, asumiendo su función promotora del desarrollo y el bienestar..

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 20 de diciembre de 1998