El aciago día de los seis pies castellanos

El proyectado cierre de líneas férreas, justificado en la falta de rentabilidad y en la posibilidad de otros usos alternativos de transporte, sirve al autor para rememorar el desarrollo del ferrocarril en España. El transporte ferroviario -dice- es parte sustancial de un país, y el ferrocarril español, con fama de impuntual y ancho de vía diferente, tiene una historia peculiar y llena de vicisitudes.

O el ferrocarril como síntoma nacional. Ahora que el Estado, en medio de la consiguiente inquietud, se dispone a practicar extirpaciones quirúrgicas al tendido ferroviario que discurre sobre la Península, uno recuerda una reciente confesión de Laín Entralgo, en estas mismas páginas, en la que aceptaba su condición de español, aunque sin olvidar, entre otras cosas fundamentales -decía-, que "la rapidez y la puntualidad de nuestros trenes distan mucho de lo deseable".Es decir: el ferrocarril puede considerarse parte sustancial de un país, índice fiable de su buena o mala salud colectiva. Hasta tal punto que, en el caso español, repasar la historia de los caminos de hierro supone darnos de bruces con nuestra historia contemporánea en el más amplio sentido. Durante el franquismo, por ejemplo, el juego con la significación institucional de los ferrocarriles fue doble. En la mordacidad de la opinión pública, reflejada en los periódicos, contra la Renfe, había una respuesta subliminal a la dictadura. Quería decir: "No será tan bueno el incuestionable régimen nacional sindicalista cuando tiene unos trenes tan precarios e impuntuales". Pero, a su vez, el poder consentía y hasta favorecía semejante transustanciación como aliviadero de la cerrada censura que ejercía.

El ancho de vías

Pues bien, la etiología del viejo reúma ferroviario español, que ahora se pretende aliviar en el quirófano, habría que estudiarla a partir de un hecho histórico que acontece entre 1844 y 1855. Una comisión de expertos, encargada por el Gobierno y presidida por Juan Subercase, decide un día fijar en seis pies castellanos (1,67 metros) "la distancia entre los bordes internos de las barras" de las vías férreas que empezaban a construirse en la Península.

Tal decisión se publica en una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 y puede considerarse como la ley fundacional de los ferrocarriles españoles. Es el primer traspiés hacia un ferrocarril, el nuestro, un poco diferente al del resto de los países de Europa occidental, que, a su tiempo, fueron adoptando el ancho de vía inglés (1,44 metros), llamado, por mayoritario, normal o internacional.

Hay que reconocer que la cuestión del ancho ideal que debían de tener los caminos de hierro era entonces pertinente y su planteamiento estaba de moda entre los entendidos. Llegó a tener lugar en Inglaterra, en 1845, una famosa competición ferroviaria de velocidad, que ha pasado a la historia con el nombre de la batalla de los anchos, en la que una locomotora sobre carriles separados 2,13 metros (o sea, 46 centímetros más abiertos que los nuestros) superó los 80 kilómetros por hora. Algo asombroso. Todo aquello tenía relación, por supuesto, con la posible potencia y estabilidad de las locomotoras de vapor, con el diámetro de sus ruedas y, en definitiva, con la capacidad y la velocidad de los trenes.

Torpeza histórica

Quiero decir que la elección del ancho de vía español podría estar justificada en 1844. Lo que tiene difícil explicación es el mantenimiento de esta decisión a partir de 1855, cuando se inició verdaderamente la construcción de nuestra red ferroviaria. Aquello fue un grave error histórico del que no es fácil redimirse. Como nosotros, otros países habían iniciado sus líneas con anchos diferentes al normal, pero advirtieron a tiempo que les convenía rectificar, que lo importante no era un ancho u otro sino tener todos el mismo.

¿Qué pasó en España? Me temo que no hay una contestación terminante. Que la contestación al qué pasó sería la contestación al qué era. Y nos perdemos en esa dolencia general nuestra que nos tiene maltraídos e insomnes. Volvemos o nos adelantamos al 98. Verdad es que lo que ocurría en aquellas fechas en España era mareante. Guerras carlistas que costaban, además de muchas vidas humanas, grandes sumas de dinero. Política de espadones, de camarillas e intrigas. Isabel II atendía a consejeros del corte de sor Patrocinio. No había capital. Había epidemias, quema de palacios y conventos, motines, pronunciamientos... El 80% de los españoles no sabía leer ni escribir. Ciertos próceres creían que todo podía arreglarse casando al conde de Montemolín, primogénito de Carlos, con Isabel II.

Pero, aun sin quitarle importancia a este fondo de inestabilidad política y social, los investigadores de aquel período histórico señalan causas decisivas e inmediatas, personas directamente implicadas en la gestación y alumbramiento de un ferrocarril ibérico enfermizo y garrancho. Dos acusados aparecen en aquella triste historia:

Primero y principal: el Estado y sus Gobiernos, pariguales -moderados o progresistas- en materia ferroviaria. "La actitud oficial hacia el ferrocarril", dice Tortellá, "fue durante muchos años una mezcla de indiferencia hostil y estímulo mal encaminado, dominando alternativamente una y otra tónica". La Administración española, por otra parte, demostró, una vez más, su torpeza para negociar con Europa. La construcción de nuestros ferrocarriles no sólo sirvió para fomentar el desarrollo de la industria pesada franco-británica, sino que, por una incomprensible franquicia aduanera, nos vendieron de paso hasta mulos y bueyes bajo el pretexto de ser necesarios para obras de explanación, ropa para los empleados, relojes..., y, cómo no, mobiliario y material de oficina.

Segundo acusado: la comisión de expertos que estudió y decidió el ancho de nuestras vías, y que, al parecer, por un espíritu ahuecado de cuerpo, mantuvo con firmeza la docta medida que habían concluido.

Algunas comisiones oficiales de expertos parece que han sido demoledoras para el ferrocarril español. En la reciente conmemoración del centenario de la rampa del Pajares ha recordado el Rey "el buen sentido del instinto popular, que jugó un papel determinante en aquella ardua obra": se opuso victoriosamente a un proyecto de la compañía constructora que, de llevarse a cabo, hubiera limitado sensiblemente aquel paso ferroviario y el desarrollo económico de Asturias.

Una frontera férrea

En resumidas cuentas, y volviendo al asunto central, nuestros trenes no pueden cruzar con naturalidad esa raya política y ficticia que nos separa de Europa. Discurren por la vieja Iberia los raíles españoles y portugueses y, de pronto, topan allí con sus homólogos franceses sin hallar manera de acoplarse a ellos, de seguir fluyendo, sin más, hacia el Norte. Otro tanto ocurre a la inversa. Impiden el paso 23 centímetros interminables de estupor e irracionalidad. Esa disfunción de raíles en la frontera hispano-francesa se me antoja que encierra nuestros más oscuros pecados.

En aquella embolia de hierro se coagulan todas las listezas, cuquerías y gracias nacionales; nuestra inestabilidad histórica; nuestro caciquismo; la obra chapucera e irreflexiva de tanto prohombre, licenciado, mercader, encantador, jefe o jefecillo, de mollera cerrada o indecente; la falta de seriedad de nuestros Gobiernos con el ferrocarril; allí está también el absentismo de todo el pueblo español.

Todavía hoy, pese a los logros técnicos que han eludido en parte el problema, nuestros pasos fronterizos ferroviarios son una especie de banderillas clavadas en todo lo alto, que han reducido nuestra vida moral y material y que no dejan de herirnos, en cuanto son y representan más allá del hecho concreto y ferroviario, por más que las soportemos con mansedumbre o con ira.

O con desvarío: hace algunos años conocí a un joven provinciano de talante noventayochista y amigo del ferrocarril, el cual no estaba, como sospechara Ortega, en el rincón de un casino, "como tigre", recuerdo de memoria la bella prosa, "que aguarda el momento para el magnífico salto predatorio y vengativo".

No. Este joven se iba cada madrugada hasta un paso a nivel que había cerca de su pueblo. Una vez allí, sacaba una cinta métrica que llevaba en el bolsillo y comprobaba la medida entre uno y otro carril: 1,67 metros. No podía creerlo. "¿Por qué, Dios mío, por qué?", se preguntaba lleno de amargura. Y desconcertado, como santo Tomás después de tocar las llagas de Cristo, se volvía llorando a casa.

"Eso", le amonestábamos los cuerdos, "es pesimismo fácil y destructivo".

Naturalmente, nuestro hombre terminó en el manicomio. En una reciente carta -cada loco con su tema- me decía: "Perdonadme; ahora ya sé que lo constructivo es confiar en que se case el conde de Montemolín con Isabel II".

es periodista.