Madrid-Atocha / Córdoba, ida y vuelta

Los nuevos planes urbanísticos realizados en los últimos años para las grandes ciudades, y en concreto en torno a sus instalaciones ferroviarias, son, a, juicio del autor de este trabajo, un ejemplo de bien hacer para la recuperación de la belleza urbana. El autor glosa estas actuaciones, partiendo de los proyectos para las estaciones de Atocha, en Madrid, y la de Córdoba.

Escribía hace algunos meses un grupo de arquitectos andaluces, a propósito del inconcluso nombramiento del comisario para la Exposición Universal de Sevilla, que lo malo en esta clase de asuntos no es el ejercicio de la capacidad decisoria del poderoso, sino su desatino en la elección del artista. Y en su apoyo traían el irrefutable argumento del ejemplar acierto de los Médicis en Florencia, para concluir invitando al gobernante a designar con tino y en buena hora al intérprete del inconsciente y colectivo deseo de belleza que hoy, en nuestro renacimiento urbano, se reclama para la ciudad.La coincidencia de dos agrias polémicas sobre una misma cuestión urbanística en otras tantas ciudades sugiere algunos comentarios que no habrán de ser ociosos para ilustrar sobre la prudencia y arte con que los administradores públicos hemos de adoptar las decisiones que atañen a la construcción de las ciudades.

En ambos casos, Madrid y Córdoba, los vaivenes de la gestión pública han conducido a la existencia de dos o más proyectos de estación para el ferrocarril, encargados a diversos profesionales en un bienintencionado empeño por añadir transparencia y neutralidad a la solución. A partir de ahí, los mecanismos decisorios han mostrado sus dificultades y escasa eficacia para desvelar los secretos aciertos de las propuestas en litigio, dejando a la capacidad electiva de la Administración pública en azarado entredicho.

En lo que concierne al gobierno del arte y la cultura, no parece que los gobernantes deban abdicar de su ilustración y finura de sentimientos en favor de cualquier tecnólogo o sociométrico procedimiento cuando son requeridos a disponer sobre el orden y belleza de los espacios públicos. De ahí que con tanta insistencia vengamos últimamente reclamando para el buen gobierno urbano alcaldes de talante renacentista, no disponiendo a nuestro alcance de otro modelo con que ilustrar y elogiar la culta administración de las ciudades.

Dónde y cómo situar la estación

Los casos de Madrid y Córdoba no son, por supuesto, análogos, aunque en ambos se trata de rehacer la función- técnica de las viejas. instalaciones ferroviarias y el orden urbano de la estación y su entorno. Pero mientras en Atocha el reconocido valor de la marquesina de Palacios articula y resuelve con decisión algunos de los elementos esenciales del nuevo proyecto, en Córdoba la desvencijada estación y su confusa ubicación actual añaden interés a la cuestión fundamental: cómo colocar ahora una estación en el centro de la ciudad. Problema novedoso en la historia de las ciudades y del ferrocarril, que en sus principios se unieron guardándose unas ciertas distancias: la avenida de la Estación, la explanada, etcétera, elementos a los que en su posterior evolución la ciudad prestó rango de centralidad y los moldeó hasta incorporarlos como hitos de su propia estructura. La cuestión es: qué elementos de la vieja simbiosis entre ferrocarril y ciudad deben mantenerse o reponerse para conjuntar las nuevas funciones del transporte con los sentimientos actuales de orden urbano, anclando unas y otros en la colectiva memoria de los entrañables espacios ferroviarios/urbanos.

A diferencia de Atocha, estación término, la de Córdoba cabalga sobre el tránsito lineal del ferrocarril Cádiz-Madrid, de manera que su posición sobre la línea es indiferente al buen funcionamiento técnico. Por ello y por una torpe atención a la, ciudad, la primitiva estación se dejó caer en un lugar cualquiera de la travesía urbana, sin especial significación en su imagen, sin ninguna referencia a los elementos más cultos o importantes de las tramas urbanas. Una remodelación de las instalaciones ferroviarias tan potente como la que se prepara en Córdoba debe ser ocasión inexcusable para remediar el despropósito, reconstruyendo la relación entre la ciudad y su estación. Y si no se ha sabido hacer aún, habrá que abrir de nuevo la cuestión hasta encontrar para la estación una posición que, siendo indiferentemente buena para la función ferroviaria y manteniéndose próxima a su tradicional y céntrico emplazamiento, aproveche y cualifique un hito privilegiado de la estructura urbana. En Budapest, París, Francfort o Valencia, las estaciones, como en tantas bellas ciudades, son horizonte de hermosas. perspectivas en amables bulevares o en rotundas avenidas, encrucijada de ejes señeros del de sarrollo urbano, nudo singular al que se refiere la imagen de la ciudad y se dan cita los ciudadanos; la estación nunca ha sido el enésimo edificio en la seriada fachada de cualquier calle. Por ello deseo manifestar públicamente mi predilección por la solución que ha encontrado el nuevo Plan General de Ordenación de Córdoba, que al prolongar hacia el Norte la culta y hermosa pieza urbana de los Jardines de la Agricultura, el más potente eje Norte-Sur de la ciudad, encuentra un singular enclave para la estación, sin apenas desplazarla de su lugar actual, pero abriendo su fachada y explanada tanto a la avenida de América, el más claro eje transversal de Córdoba, como a los Jardines de la Agricultura, reinterpretados como añorada "avenida de la Estación" y prolongados ahora, como vía ajardinada de reclamada conexión representativa con la sierra sobre la traza del viejo ferrocarril de Almorchón. Esta solución, consecuencia de la reflexión y proyecto total de la ciudad que correspondía hacer al Plan General, corrige, madura y ajusta la propuesta inicialmente presentada por el ayuntamiento en concepto de avance del Plan Parcial. Si algo hemos aprendido con claridad en nuestra reciente experiencia de planeamiento urbano es que los planes de las ciudades requieren un nivel general y unitario de enfoque, porque la ciudad tiene en sí problemas de forma general que superan su mera consideración como suma de partes o de barrios. Pero semejante atrevimiento le ha valido al equipo técnico redactor del Plan General de Córdoba la repulsa de notables ciudadanos, que así se han venido manifestando en público los días pasados. Injusto salario del desamor que con tanta frecuencia perciben por su heroica tarea los buenos profesionales del urbanismo. La acusación de poner en tela de juicio decisiones oficiales que se tenían ya por sentenciadas e inmutables tiene un aire demasiado familiar en la historia de los grandes errores colectivos. Sería una grave equivocación ignorar que mientras el hombre sea hombre no cejará en su humano empeño de transformar y perfeccionar todo cuanto no esté ya fatalmente petrificado por el destino. El poder y sus veleidades coercitivas sobre la inteligencia creadora son malos consejeros, que deben ser evitados por los políticos ilustrados.

Mi función pública, centrada en la investigación de los problemas urbanísticos actuales y en la coordinación de políticas territoriales, es hoy carente de competencias sobre el planeamiento urbano en Córdoba, ya transferidas a la comunidad autónoma. Estoy desnudo, por tanto, para emitir este juicio de todo atributo público que no sea mi propia capacidad estudiosa, mi ciudadanía cordobesa y mi inicial dedicación profesional al Plan General de Córdoba hasta el día de mi nombramiento para el cargo público que desempeño, condiciones todas ellas por las que se ha reclamado desde Córdoba mi contribución a la resolución de este conflicto.

Creo, en primer lugar, que debe ser repuesto en su bien ganada imagen de proyecto imprescindible para la ciudad su nuevo Plan General de Ordenación, cuya calidad lo hace merecedor de un lugar destacado en el panorama del nuevo urbanismo español. Y opino, además, que la mejor solución para resolver definitivamente la remodelación ferroviaria de la renaciente Córdoba es la propuesta por este mismo plan, que, lejos de violentar la voluntad pública, perfecciona y mejora en coherencia general con la ciudad la solución que anteriormente y a título de avance se había presentado a los cordobeses.

Una propuesta de método

Cuando en la década de los setenta se activaron por Renfe las operaciones de transformación de sus instalaciones en los centros de las ciudades, conocimos tantos planes falazmente urbanísticos, donde, so pretexto de una necesaria atención preferente a las funciones técnicas, se deslizaron proyectos urbanos exclusivamente preocupados por la renta de los céntricos suelos al ser destinados a nuevos usos lucrativos para su posterior privatización, proceso que sé suponía habría de subvenir a los costes de traslado y modernización de las instalaciones ferroviarias.

Bajo tal criterio, ya felizmente superado, se redactaron entonces tantos innobles proyectos y planes que ahora en el último cuatrienio de urbanismo municipalista han sido negados y reconducidos a su responsabilidad urbana, entendida desde los deseos de los ciudadanos y desde el orden dé las ciudades. A los planes generales de Madrid y Córdoba corresponde en los casos comentados el hallazgo de una solución urbanística al problema ferroviario, como lo han hecho también otros muchos planes de iniciativa municipal. Los recientes planes generales municipales, por el conocimiento y finura de resolución de los problemas territoriales que han alcanzado, constituyen hoy sobre la geografía española un mosaico fiable y potente al que referir las decisiones sectoriales de las grandes infraestructuras territoriales.

Tan valioso logro en la capacidad de gestión pública del territorio corre el riesgo de esterilizarse si dejamos que las importantes decisiones pendientes entren en la vía muerta de las competencias compartimentadas. Los conflictos territoriales son de naturaleza intersectorial y deben ser resueltos mediante procedimientos sintéticos y, coordinados. Ni la responsabilidad del ayuntamiento puede limitarse a disponer y pagar proyectos, ni menos, aún puede reducirse el proceso de síntesis creativa del proyecto a un listado de características para ser burocráticamente mezcladas en un producto de compromiso. Si Atocha se ha librado de tamaño despropósito gracias al prudente criterio de todos, en Córdoba sobran muestras de la zafiedad con que pueden llegar a ser despachadas las cuestiones de belleza arquitectónica cuando son sometidas al rutinario expediente de los proyectos sin paternidad.

Entiendo que sólo hay un método para la decisión institucional cuando diferentes administraciones se ven precisadas a proyectar sus competencias y acciones de manera superpuesta en un mismo territorio: la coordinaación y concertación de sus actuaciones. Y para ello se requiere previamente la pública explicación de las razones y motivos que cada organismo pueda aducir en defensa de su propósito.

La ilustración de unos y otros administradores ha de aplicarse ahora a convencer, razonada y apasionadamente, sobre la fuerza y elegancia de este o aquel trazado para la avenida en que se funda y articula su proyecto; sobre el valor y buen servicio de aquel edificio de estación, medido y ponderado en la historia de la culta arquitectura ferroviaria; sobre las referencias formales de su proyecto de jardín en la civilizada historia de los parques urbanos; sobre cómo, en definitiva, se dejarán sentir en los espíritus los beneficios de tan cuantiosas inversiones y un sinfín de novedosos discursos políticos que permitiesen a las gentes ir conociendo el amor y entendimiento de sus gobernantes en las cuestiones que gobernamos, y que nos sirviese, sobre todo, para redimir del tedio macroeconómico, macrosocial y macrodemocrático algunas parcelas cotidianas y más queridas de la política.