Uno de cada seis tripulantes sufre accidentes laborales

Los medios de salvamento que debe llevar un barco están señalados en el convenio internacional de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Sevimar), que se encuentra en vigor en España desde 1963.En materia de rescate no hay un servicio profesionalizado de salvamento; el sistema descansa en la utilización de voluntarios (adscritos a la Cruz Roja del Mar) y en el recurso a barcos y aeronaves militares. Así, se da la circunstancia de que el portahelicópteros Dédalo, buque insignia de la flota de guerra, tiene que dedicarse con alguna frecuencia al salvamento de náufragos, junto con fragatas, destructores y otros barcos de la Armada. La Administración dispone de un remolcador alquilado para cubrir la zona de Galicia, y el Estado tiene la intención de dotarse con un remolcador propio, cuya construcción no se ha iniciado todavía.

Las competencias relacionadas con la seguridad afectan a las autoridades militares y a los ministerios de Transportes y Comunicaciones, Agricultura y Pesca, Trabajo, Sanidad, Asuntos Exteriores y a la Cruz Roja.

En España, la dirección del rescate está atribuida a los comandantes de Marina, que normalmente se ocupan de gran número de asuntos, por lo que su dedicación regular a la organización del salvamento suele limitarse a los casos en que se producen accidentes en su zona. En cuanto a las actuaciones de la Armada o de los helicópteros, considerados los medios más eficaces, son también los más caros, y no siempre se puede movilizar con la necesaria rapidez a un pesado buque de guerra, ni sus características se ajustan al tipo de actuación que sería conveniente.

Penuria de medios

La penuria de medios públicos para salvamento y rescate contrasta con la existencia de compañías privadas, cuya intervención se realiza cuando las empresas afectadas llegan a un acuerdo sobre la compensación económica del trabajo. La muerte ha sorprendido a muchos marineros en plenas negociaciones sobre las condiciones del rescate. Así, un remolcador extranjero se negó a auxiliar al petrolero Urquiola -que naufragó a la entrada de La Coruña- al no aceptársele las condiciones económicas pedidas para ello. Otro tanto sucedió con el barco italiano Marina di Acqua, hundido al norte de La Coruña.Las costas españolas son lugar de recalada y paso de rutas internacionales muy importantes: según datos de 1980, anualmente circulan 19.000 petroleros y buques de carga por el oeste de la Península Ibérica. Finisterre y el estrecho de Gibraltar son dos de los lugares de mayor densidad de tráfico del mundo.

La falta de dispositivos profesionalizados para el rescate en el mar, una vez producido el accidente, se suma a las deficiencias en la asistencia médica para accidentes de trabajo y enfermedades surgidas durante el desarrollo de la actividad laboral.

El programa de asistencia médica del Instituto Social de la Marina cuenta con cierta dotación de medios: hay un barco de apoyo logístico, el Esperanza del Mar, que cubre la zona canario-sahariana, y existen equipos médicos españoles, distribuidos por Nouadhibou (Mauritania), Dalcar (Senegal), Luanda (Angola), Walbis Bay (enclave surafricano en Namibia) y Terranova. También funciona, desde hace cinco años, un sistema de consulta médica por radio desde Madrid.

Accidentes laborales

En el año 1982, por ejemplo, el servicio radiomédico atendió 2.519 consultas por enfermedad y 619 por accidente; en 1983, las cifras fueron 2.344 consultas por enfermedad y 536 por accidente. A ello hay que sumar los casos atendidos anualmente en los centros médicos distribuidos por la costa africana y el Atlántico norte (casi 5.000 durante el año 1982). Otra gran parte de la asistencia sanitaria se presta en territorio español por los centros de la Seguridad Social, pero en las estadísticas correspondientes no aparecen desglosados la atención a los marineros y al resto de la población beneficiaria. Un ejemplo: en 1982 se produjeron 21.251 accidentes laborales, en el colectivo de 114.296 trabajadores censados por el Instituto Social de la Marina.El médico-jefe del Instituto Social de la Marina, Juan Bartolomé, que lleva 11 años ejerciendo la medicina en la asistencia a la flota civil, "resulta espectacular comprobar el alto riesgo en que los hombres del mar, realizan sus tareas sin exigir que se cumplan las normas y leyes establecidas y que incluso en las negociaciones de sus convenios colectivos van relegando las necesidades de mejorar la calidad de vida a bordo, a cambio de incrementar los días de vacaciones o las pesetas en su nómina mensual".

Javier de Guezuraga y Andoni Leicentúa, del SLMM, admiten implícitamente la realidad de ese planteamiento.

Según estos dirigentes sindicales, "en toda la flota española sólo navegan algunos médicos en los buques de pasaje de la compañía Trasmediterránea; el resto carece de asistencia médica directa. Por lo menos, deberían llevar un ATS a bordo de petroleros u otros buques que realizan largas travesías.