Desaparece la técnica 'Wing-Car", inventada por Colin Chapman

El más que probable acuerdo que alcanzarán, en los próximos días, los representantes de la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA) y de la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) con respecto a las modificaciones que habrán de introducirse a los coches a partir de la temporada de 1983, hace desaparecer la técnica Wing-Car. Una técnica ideada por la genial imaginación del británico Colin Champman, más tarde copiada por todos los demás, que revolucionó en los últimos años el circo de la Fórmula 1.

La técnica denominada, Wing-Car, o de efecto ala, utiliza todos los esquemas utilizados en el avión, pero a la inversa. Al igual que el ala del avión está pensada para que, en su forma de atacar al aire, se cree una especie de sustentación por el efecto Venturi, en el caso de los coches de Fórmula 1 el efecto es precisamente inverso.Hasta que la escudería Lotus puso en práctica este revolucionario sistema, el fondo de los monoplazas era totalmente plano, mientras las partes laterales nunca alcanzaban el suelo. Pero Colin Chapman -o, en opinión de algunos, su ingeniero Peter Wright- pensó que si el efecto Venturi ayudaba a la sustentación de un ala, utilizado a la inversa podría servir para lo contrario. En lugar de favorecer el vuelo, aplastar el coche contra el suelo.

Para poder utilizar mejor el efecto del aire, después de unos tímidos ensayos que reducían el sistema a los pontones laterales, comenzó a usarse el fondo del coche como parte sustancial del elemento aerodinámico. El suelo de los coches dejó de ser plano, para establecerse en él una especie de recorrido, primero ascendente y luego descendente, por el que tendría que pasar el aire. Ese aire que entraba por la parte baja del morro del coche, en lugar de salir libremente por los laterales y por la parte trasera, era obligado a recorrer ese especial camino, y, con ello, forzar el efecto Venturi.

Para que el sistema fuera completo, no sólo el fondo de los coches dejó de ser plano, sino que en la parte baja de los pontones laterales se colocaron unas faldillas aerodinámicas. En realidad, se trataba de una especie de añadido que permitía que los pontones bajaran hasta el suelo, con el que rozaban a través de una especie de larga y estrecha cinta de cerámica. De esta forma, el aire que entraba por el morro del coche ya no salía por los laterales al estar cerrados, sino que era forzado a recorrer el camino previamente diseñado y salir, al final del mismo, por la parte trasera.

Para completar todo el proceso, se adelantó la posición del piloto al volante. Hasta tal punto que las rodillas del mismo se colocaban, más o menos, sobre el eje de las ruedas lelanteras. Así, prácticamente toda la longitud del coche era aprovechada para que el aire, por su parte inferior, recorriese esa especie de camino y se crease plenamente el efecto Venturi, pero a la inversa que en el caso de un ala. En lugar de ayudar a volar lo que se conseguía es que el coche, sobre todo a altas velocidades, se aplastase contra el suelo. Aunque, para resistir el aplastamiento, hubo que rediseñar las suspensiones de los coches y endurecerlas hasta convertirlas casi en inexistentes desde el punto de vista de su efecto de muelle.

Con todo esto, los coches aumentaron muchísimo su velocidad en las curvas, mientras reducían algo la de las rectas. Al aplastarse contra el suelo, la adherencia mejoraba, con lo que en las rectas tenían más resistencia, pero en las curvas, que son mayoritarias en cualquier circuito, compensaban con creces esa diferencia. Además, mejorar la velocidad en las rectas es menos complicado que ganar estabilidad en las curvas.

Sin embargo, este prodigioso desarrollo técnico ideado por Colin Chapman supuso un incremento en los riesgos del piloto. De un lado, porque su avanzadísima posición dentro del coche incrementaba el peligro en caso de accidente frontal, por ligero que fuera. Después, porque al ser extremadamente rígida la suspensión, todas las deficiencias del suelo se transmitían directamente al piloto, lo que producía un constante aplastamiento en la columna vertebral del piloto. Y, finalmente, porque el incremento en la velocidad en las curvas llegó a tal magnitud, que la fuerza centrífuga producía efectos similares a casi tres veces el de la aceleración de la gravedad. Esas tremendas aceleraciones eran superiores a las que sufren los astronautas en los momentos del lanzamiento del cohete desde la Tierra, pero sin llevar, como llevan éstos, unos trajes especiales y un entrenamiento feroz en simuladores de aceleración.Todo ello, por supuesto, sin contar con el peligro inherente al propio crecimiento de la velocidad.

Pero en la carrera por los títulos las victorias son las que cuentan. Los éxitos conseguidos por los Lotus en 1978 -con victorias en la mitad de las carreras del campeonato, y, en cuatro ocasiones, con dobletes de sus dos pilotos, Andretti y Peterson-, y su título final para Mario Andretti, determinaron que todos los demás terminaran por copiarles. La técnica Wing-Car, fruto del mismo reolucionario genio de Colin Chapman que había creado, años atrás, el chasis monocasco o los motores portantes, quedó implantada y generalizada, como anteriormente lo habían sido sus otros inventos.

Los pilotos, por su parte, se han mostrado casi de forma unánime partidarios de la abolición de la técnica Wing-Car. En declaraciones recientes, tanto el campeón del mundo, el finlandés Keke Rosberg, como el austriaco Niki Lauda, representante de los pilotos en sustitución del accidentado Didier Pironi, como muchos otros, han hecho saber que prefieren el retroceso que supone el paso atrás en la evolución tecnológica de los coches. Para ellos, este paso atrás quedará compensado no sólo por la mayor seguridad para los pilotos -argumento más que suficiente-, sino porque tendrán que conducir más y controlar más una máquina que, desde hace cinco años, iba poco a poco desplazando al piloto y ocupando su papel.

Casi todos estos pilotos piensan que el espectáculo, de cara a los aficionados, aumentará sensiblemente en belleza y competitividad, aunque las marcas, por el momento, empeoren.

Por su parte, el piloto belga Jacky Ickx, al conocer la noticia de la prohibición de la técnica del efecto de ala invertida, ha anunciado una posible próxima reaparición. Jaeky Ickx, considerado como el mejor piloto de resistencia de todos los tiempos, disputó en sus años de actividad en la Fórmula 1 116 carreras, con un saldo de ocho victorias. Pero, falto de suerte, se retiró muy pronto, antes de que la técnica Wing-Car se generalizara.

En 1979, despues de dos años de ausencia, el belga volvió de forma esporádica a la Fórmula 1, pero renunció a seguir porque no le gustaba el tipo de conducción que exigían entonces los coches, ya dotados del efecto de ala invertida.

Ahora, cuando aún no ha cumplido los 38 años de edad, Jacky Ickx busca de nuevo un volante en Fórmula 1. Su experiencia con los motores Porsche turboalimentados, con los que él ha corrido durante algún tiempo las carreras del campeonato del mundo de resistencia, podría servirle para entrar en la escudería McLaren, con Niki Lauda como compañero de equipo.