"El problema mayor de Renfe es el bajo nivel de inversiones"

Pregunta. Hace pocos meses que ocupó la presidencia de Renfe. ¿Cuáles son sus preocupaciones fundamentales en estos momentos?Respuesta. El ferrocarril, que ha pasado una etapa de cierto hundimiento en España y en otros países, creo que se enfrenta ahora a una nueva fase de resurgimiento. Hace unos meses, en una reunión de expertos mundiales, en París, se concluyó que no se pueden eliminar, de ninguna manera, las inversiones ferroviarias. Aunque el ferrocarril cueste dinero, y tenga pérdidas, hay que mantener e incrementar las inversiones. Los franceses, por ejemplo, han comprado 2.000 coches nuevos y han acometido una línea de alta velocidad París-Lyon con inversiones impresionantes, incluso para Francia, con un ferrocarril que pierde mucho dinero.

En España no se ha producido aún ningún planteamiento rupturista o de futuro en la política ferroviaria. Sí se produjo, en cambio, en la política de carreteras con las controvertidas autopistas de peaje o en las obras hidráulicas con los conflictivos trasvases. Nosotros no pensamos, ni mucho menos, que haya que ir, de momento, a conseguir sistemas de alta velocidad o de trenes no convencionales sino, por el contrario, estimamos que es prioritario arreglar la situación del ferrocarril actual, para lo cual es imprescindible un fuerte apoyo inversor en la red ferroviaria.

En cuanto a preocupaciones concretas, le diré que la primera es, precisamente, encontrarse con una casa donde los niveles de inversión son inferiores a los necesarios para un ferrocarril que valga la pena.

La segunda preocupación es llevar al convencimiento del Gobierno y de la sociedad que es imprescindible contar con un ferrocarril importante y competitivo por razones de política de transporte y de política económica.

Tenemos el mayor nivel de productividad en nuestro parque. Otros países lo calificarían como mayor nivel de desgaste

P. Lo que usted propone es, entonces, un cambio radical en la asignación de recursos en el sector del transporte...

R. Sin lugar a dudas. No me corresponde fijar la política de transportes, pero entiendo que en el momento actual procede cambiar radicalmente la asignación de recursos de inversión que se han ido produciendo en los últimos tiempos, pues hay que potenciar al ferrocarril. El diseño de la red de aeropuertos, por ejemplo, creo que es un caso demostrativo de esta afirmación. En distancias de cuatrocientos kilómetros, hoy el avión no puede ser competitivo desde un punto de vista social. Creo que cada sistema de transportes tiene un campo específico y hay que conseguir que se complementen y que cada uno opere con los costes sociales más bajos.

P. ¿Cuáles son los niveles de inversión actuales de Renfe?

R. En el pasado año la inversión fue de unos 22.000 millones de pesetas, que es una cifra inferior, incluso, a la media de los años anteriores en que se alcanzaron los 25.000 millones... Para 1979 hemos formulado un plan de inversiones por valor de 38.000 millones de pesetas y además hemos pedido un plan suplementario de 8.000 millones para este año. Para Financiar estas inversiones, además de las asignaciones presupuestarias y amortizaciones, está el recurso a la financiación exterior, donde somos servidores del Estado por esa vía de apoyo de la política de balanza de pagos. También estamos considerando que por la vía de los coeficientes regionales de inversión de las cajas de ahorro, éstas inviertan en el ferrocarril en proyectos que afecten a su área geográfica de influencia.

Las tarifas ferroviarias se han incrementado en menor medida que el índice del coste de vida

P. Estos recursos, ¿a qué campos de actividad se dedicarán preferentemente?

R. De estas inversiones la mitad se dedica a lo que llamamos mantenimiento y racionalización, es decir, reposición de activos y racionalización de la explotación. Esto supone mejorar la tracción, cambiar y mantener coches, tendidos, etcétera.

Respecto a programas nuevos, lo primero es contar con la tracción necesaria. El problema principal de Renfe es que no puede incrementar sus tráficos con una acción comercial por una falta de tracción. Llevamos un retraso de varios años en este aspecto. Necesitamos cantidad y calidad. Necesitamos muchas más locomotoras, ya que tenemos lo que llamamos el mayor nivel de productividad, que en otros sitios lo denominarían el mayor nivel de desgaste del material.

En segundo término hay que señalar la inversión en cercanías y grandes núcleos urbanos. Esto no es bueno para Renfe desde el punto de vista de rentabilidad, pero sí lo es para la colectividad.

Creo que con carácter inmediato podremos abordar las líneas de Parla y Fuenlabrada, que conectarán con la red urbana de Madrid. Tenemos previstas también inversiones de coordinación y colaboración con los planeamientos urbanos. Los estamos haciendo en Córdoba y Sevilla, y suponen desplazar la coraza de hierro que constituyen las líneas ferroviarias cuando están integradas dentro de las ciudades.

Una tercera línea de inversión es la que llamamos actuación por líneas completas. Tenemos que empezar a mejorar la infraestructura de forma que cuando lleguemos al ferrocarril del futuro, tengamos infraestructuras preparadas. Por ello, vamos a actuar por líneas completas, mejorando en ellas la vía, los tendidos, la estructura eléctrica y suplimiendo los pasos a nivel. Esto permitirá alcanzar mayores velocidades y seguridad.

P. ¿La red actual de Renfe puede, considerarse adecuada en cuanto a dimensión?

R. Renfe tiene hoy 14.000 kilómetros de red, inferior a la de otros países europeos. Con lo que tenemos podemos servir tráficos importantes. Para el futuro sirve toda la red principal, la secundaria hay que mantenerla al nivel actual. La red es pequeña y fundamentalmente es coja. No esta en condiciones suficientes de explotación. En Despeñaperros, por ejemplo, se cruzan por la noche diez expresos de ida y otros tantos de vuelta. En total cien cruces, de forma que si existe un retraso en uno, se perjudica todo el tráfico. Con inversiones de desdoblamiento en determinados puntos se incrementaría notablemente la eficacia de la línea sin tener que pensar en nuevos trazados muy costosos. Mi intención no es ser liquidador de la empresa, sino todo lo contrario. Hay que aumentar las inversiones y, si es posible, trazar nuevos ferrocarriles. Pero fundamentalmente hay que mejorar la red actual y desdoblar las líneas donde se producen cuellos de botella.

P. Tema clave al hablar de Renfe es hacerlo de sus pérdidas. ¿Son inevitables y consustanciales al ferrocarril? ¿Es posible pensar en futuros ejercicios neutros en cuanto a resultados?

R. El tema del déficit es consustancial al ferrocarril y por tanto a Renfe. El actual nivel de pérdidas supera los 30.000 millones de pesetas al año. Pero en esta cifra hay que distinguirlo que responde ala explotación y lo que es de otras fuentes. El ferrocarril amortiza sus infraestructuras (vía, tendido, etcétera...) mientras que otros medios de transporte no lo hacen. Renfe, por razones de política económica, se financia en parte con crédito exterior y no por vía presupuestaria, lo cual aumenta las cargas financieras en la cuenta de resultados de la empresa. Las tarifas políticas de ciertos recorridos tampoco debían imputarse a la cuenta de resultados.

De cualquier forma, a mí me preocupa el déficit desde el punto de vista de gestor de la compañía. Vamos a tratar de que sea lo menor posible, actuando sobre los niveles de gastos y reduciéndolos a los estrictamente necesario, así como incrementando en lo posible los ingresos.

Lo que no puede pretenderse es que el ferrocarril sea rentable o al menos neutral en resultados en los próximos años. No debe buscarse tanto la rentabilidad como obtener un servicio razonable con la red .actual y con los mínimos costes.

P. ¿Y la política de tarifas?

R. En tarifas lo que habría que conseguir es que el Gobierno fije una política flexible que permita a la compañía actuar con criterios comerciales. No ha ocurrido así en los últimos tiempos por razones de política general de precios.

P. El ferrocarril en España, ¿es caro o barato?

R. Depende. En Europa cuesta aproximadamente el doble que en España. Claro que el servicio y los costes son distintos. Hay que tener en cuenta que los países con un ferrocarril importante cobran por su servicio el doble que España. Sin embargo, estamos alcanzando ya unas cotas elevadas de tarifas. Tenemos que tener cuidado con no pasarnos en los incrementos tarifarios, ya que pueden provocar serias restricciones de la demanda. Hay que decir de todas formas, que el ferrocarril en los últimos años ha incrementado sus tarifas en menor medida que el coste de la vida, es decir, que relativamente se ha abaratado.

Lo importante es que la política tarifaria sea más flexible. Que las tarifas se fijen sobre los costos reales del servicio al igual que en otros medios de transporte.

P. ¿Dónde cree que está el futuro del ferrocarril en cuanto a servicios?

R. En el transporte de mercancías, sin duda alguna. Tenemos que seleccionar los grandes tráficos y distancias, donde tenemos mayores posibilidades de servicio competitivo. En algunos casos, habrá que coordinar con la carretera. Estamos pensando en el montaje de trenes de mercancías puros, con mayor velocidad, que sitúen en el día mercancías de uno a otro punto de España. Esta operación comenzará en el otoño con mejora sensible en servicios de carga, descarga y tráfico. También hay que considerar el futuro ferroviario en los tráficos ferroviarios de cercanías en las grandes ciudades.

P. Renfe es hoy la primera empresa de España por número de empleados. Ha tenido unas elecciones sindicales con fuerte participación. ¿Qué significa la política laboral en la empresa? ¿Sobra personal en Renfe?

R. La política de personal es quizá el tema que más me preocupa. Si el personal no se encuentra integrado y motivado en la casa, ya puede un presidente hacer el programa que quiera, que no conseguirá nada.

Me pregunta si sobra personal en Renfe. Hoy en día tenemos un índice inferior a otros ferrocarriles en hombres por kilómetro. No podemos pensar en seguir reduciendo personal como en años anteriores. Al revés, las obligaciones de la nueva legislación laboral y del convenio colectivo en cómputo de horas, descanso, etcétera, nos obligarán a incrementar la plantilla por razones puramente legales.

P. Y la cabeza de la empresa, el personal fuera de reglamentación, ¿no es excesivo?

R. Es lógico en una empresa tan compleja como esta que esté dotada de una cabeza directiva importante. De todas formas he entendido que hacía falta una. reestructuración, y hemos procedido a ello reduciendo a cinco las grandes direcciones de la empresa: explotacion, inversiones, finanzas, personal y área patrimonial y legal. Se trata de racionalizar el funcionarruento de la cabeza. Hay que decir, de todas formas, que Renfe tiene un personal directivo de un nivel profesional muy cualificado.

El retraso salarial de Renfe se ha compensado en los dos últimos años

P. Y muy mal remunerado, ¿no?

R. Puede ser que no esté a la altura de las remuneraciones de las empresas privadas e importantes del país, pero quizá Renfe tiene otro orden de compensaciones para sus ejecutivos, como es la estabilidad y, de alguna forma, el afán de superación profesional que proporciona una empresa a una actividad tan importante como la ferroviaria.

P. Hablando de remuneraciones, el personal sometido a reglamentación se ha considerado siempre muy mal remunerado en comparación sobre todo con empresas similares (Telefónica, Iberia...¿cuál es su criterio al respecto?

R. Efectivamente se tia dicho que los ferroviarios eran de los sectores profesionales peor pagados en comparación con otras empresas similares.

Quizá ha sido cierto en determinados momentos, pero de lo que sí estoy seguro es de que en los dos últimos años ha habido sustanciales elevaciones salariales a raíz de los convenios colectivos firmados, de forma que, entiendo, que esa afirmación ya no es válida.

Piense usted que en el período 76/78 la percepción rriedia del tipo salarial más alto de los incluidos en la reglamentación ha aumentado en un 48% y de la inferior en un 72%.

Creo que los niveles salariales que ha alcanzado Renfe tienen poco o nada que envidiar a los de puestos de trabajo equiparables en empresas similares y creo también que.es válido para estos agentes ferroviarios lo que le decía antenormente, referido a los ejecutivos de la empresa, acerca de otro tipo de compensaciones.

P. ¿Qué papel cree que debe jugar el nuevo comité de erripresa?

R.Estamos empezando a vivir una etapa nueva de relaciones laborales. Hay dos cosas que tenemos claras. Primero que la representación de los trabajadores es el canal adecuado para el diálogo y la cola boración. Creemos que a través del comité tendremos unas posibilidades importantes de entendimiento.

Segundo, que en este tema Renfe estará en la vanguardia del cumplimiento de la legalidad, ni un paso más adelante, ni un paso atrás. No nos dolerán prendas a la hora de ser la empresa que ofrezca niveles máximos de información a los trabajadores, así como de la participación que establezca la ley o se pacten.