"La construcción naval no puede salvarse a base de hundir a los navieros"

Pregunta. El armador suele ser, ante todo, sujeto frecuente de mítica leyenda y protagonista de crónicas sociales, con una imagen que dista mucho de la de un auténtico profesional, pero ¿cómo es en realidad un armador?Respuesta. Esa descripción, aunque generalizada, es absolutamente irreal y no suele tener como sujeto a verdaderos profesionales de la materia. Yo diría que, en el fondo, la figura del armador en su propia esencia pertenece al pasado. Hoy día no existen apenas armadores, sino empresas navieras dedicadas a la explotación del transporte marítimo en sus distintas variedades.

P. En el caso concreto de España, ¿cómo aparece estructurado el sector del transporte marítimo?

R. La estructura es relativamente similar a la de otros países de tradición naviera. La división más exacta es la que responde a los distintos tipos de tráficos: carga seca, líneas regulares, frigoríficos, portacontenedores, químicos, petroleros y otros, y lo usual es encontrar sociedades con mayor peso específico en uno o varios tráficos, pero sin abarcar todos de igual modo.

P. Usted es presidente, desde hace dos meses, de Anave, ¿qué es y qué significa esta asociación?

R. La Asociación de Navieros Españoles, cuyo anagrama es Anave, reúne a las empresas navieras del país y está estructurada en grupos, precisamente en razón de sus actividades específicas. Sus cometidos fundamentales son la elaboración de estudios y análisis sobre problemáticas concretas y, básicamente, servir de interlocutor válido con la Administración para aquellos temas propios o que puedan afectar a nuestra actividad, dado que nuestras actividades se desarrollan en el mundo internacional, Anave se ocupa de la presencia de los armadores nacionales en congresos, conferencias, acuerdos, reuniones, etc., que determinan las reglas del comercio mundial. El funcionamiento interno es absolutamente democrático, lo que, unido a nuestra todavía reciente constitución, confiere una vitalidad a nuestros planteamientos que hace que podamos pensar en una estructura fundamentalmente viva y con opción de futuro.

P. ¿Qué problemas fundamentales les afectan? Es la suya una actividad enormemente rentable, como se piensa?

R. Si me lo permite, empezaré por el final. No hay tal rentabilidad, sino una dura situación dramática, con descapitalización de las empresas por el elevado coste original de los buques. Y sin posibilidad de mejora, dada la baja cotización de los fletes, las continuas elevaciones salariales, de costos, de pertrechos, etc. Y no hablemos de la gravedad de la brutal subida de los crudos. Se está actuando con costes superiores a los de otros países porque nuestros buques son más caros; tenemos menos facilidades crediticias y a las dificultades críticas del panorama mundial tenemos que sumar la situación interna del país, con una Administración que, quizá, entre otros problemas, tiene en señalado olvido el sector de la marina mercante, sin promulgar leyes ni medidas que ayuden a resolver la crisis.

P. Imagino que Anave habrá elaborado, como tarea prioritaria, su plan para paliar esta crisis, ¿cuáles son sus líneas esenciales?

R. Hay un plan muy sencillo y que, por evidente, casida vergüenza repetirlo: política naval, estructurada a corto, medio y largo plazo, por la que venimos clamando desde hace años. Sus líneas esenciales podrían centrarse en una financiación adecuada, un ajuste de los vencimientos de las nuevas construcciones a las posibilidades del mercado, una protección efectiva al cabotaje, la obligatoriedad de que el comercio de Estado se realice en buques nacionales y al gunas otras de parecida urgencia. A medio plazo, se hace necesario dibujar el marco y diseñar las reglas de comportamiento futuro de todo el sector naval. En resumen, consideramos imprescindible que se lleve a cabo la elaboración de una auténtica política naval, con participación de todo el sector -marina mercante, astilleros y Administración-, para que no persista la adopción de medidas aisladas y parcheos que, al tiempo que pretenden solventar pequeñas cuestiones, son causa de graves di ficultades para otros componentes de la actividad marítima.

P. Buena parte de la crisis de la construcción naval española es achacable a la falta de demanda del mercado interno. ¿Qué pueden hacer realmente los navieros españoles en materia de construcción de buques y cuáles son las razones por las que no encargan nuevas unidades? Lo que podemos y estamos dispuestos a hacer es sentarnos a dialogar con la Administración y los representantes de los astilleros para elaborar un cuadro coherente de medidas que permita paliar la crisis. Lo que no podemos hacer es encargar nuevos buques a los astilleros, sin tener la más remota idea de cuál puede ser el destino del barco. Nuestro negocio es explotar racionalmente los barcos, no amarrarlos. En estos momentos existe un notable superávit internacional en muchos tráficos, con lo que el número de buques amarrados es muy importante. No hay que decir que un buque inactivo es, además de improductivo, enormemente costoso para una empresa. Estamos dispuestos a cooperar con la Administración para salvar a los astilleros, pero no tiene sentido salvarles coyunturalmente, hundiendo a las navieras.

P. ¿Cuál es la auténtica situación de nuestra balanza de fletes?

R. Las cifras de la balanza de fletes son muy variables, según las fuentes que se manejen. Pero si todas coinciden en su déficit actual, la realidad es que este déficit no ha dejado de irse rebajando en términos reales. Con la flota encargada va a desaparecer en un plazo cercano. Y si se consigue que se plantee una adecuada política naval en el país, lograremos, no sólo esa desaparición del déficit, sino generar divisas en cantidades importantes para la economía nacional.

P. ¿Cuál es, en definitiva, el futuro del transporte marítimo?

R. Creo que con la política naval, insisto una vez y cuantas haga falta, el futuro puede resolverse favorablemente. El hecho innegable es que la marina mercante es, hoy por hoy, insustituible para el transporte de mercancías, y un país marítimo como el nuestro precisa contar con una marina mercante que abastezca al país, que exporte nuestros productos y que consiga en tráficos internacionales cantidades de divisas que tanto necesita nuestra economía. Hay que potenciar los tráficos de cabotaje dada la situación privilegiada para este medio de transporte que ofrecen nuestras extensas costas y las provincias insulares, tan importantes. Un desarrollo del cabotaje reduciría notablemente la incidencia de los costos del transporte en el contexto general de la economía. Pero este problema, como todos los de la marina mercante, no está adecuadamente atendido por la Administración. Esta es nuestra queja principal, que va desde la inoperancia administrativa actual en el sector, a un futuro amenazador si no se empiezan ya a tomar las medidas oportunas.