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Reportaje:Los problemas del transporte en el suroeste/ 1

El ferrocarril Aluche-Móstoles no ha resuelto casi nada

La puesta en servicio del ferrocarril Madrid-Móstoles, a finales de octubre del, año pasado, hizo pensar que, por fin, podrían quedar muy localizados los graves problemas de transporte que sufría la zona del suroeste de Madrid. Sin embargo, y a pesar de que el citado ferrocarril ha supuesto, en efecto, considerables mejoras de desplazamiento para los habitantes de Alcorcón y Móstoles, los problemas de origen siguen en pie y se agravan a medida que aumenta la población de las dos ciudades-dormitorio. Ante esta situación, las asociaciones de vecinos de Carabanchel, Latina, Alcorcón y Móstoles promovieron la realización de un informe minucioso, que recogiera con detalle las características del caso y aportara posibles soluciones. Un extracto de este informe, hecho con el asesoramiento del Centro de Investigación y Documentación Urbana y Rural (CIDUR), es lo que ofrecemos a partir de hoy en una breve serie de tres capítulos.

El pasado 29 de octubre se inauguró el ferrocarril Aluche-Móstoles que sirve también a cinco estaciones intermedias: Fanjul, Las Aguilas, Cuatro Vientos, San José de Valderas y Alcorcón. Con esta inauguración termina con bastante retraso un largo proceso iniciado en 1969 y que debería haber concluido en 1974 si las previsiones iniciales se hubieran cumplido.A lo largo de estos siete años los municipios de Alcorcón y Móstoles han tenido un crecimiento, sorprendente. Las últimas cifras conocidas de población de ambos municipios son las correspondientes al padrón realizado el 31 de diciembre de 1975, y eran de 112.493 y 76.260 habitantes, respectivamente. Eso supone que en los cinco años transcurridos desde el censo de población de 1970, el crecimiento oficial de Alcorcón fue cercano al 150% y que la población de Móstoles se multiplicó por más de cuatro en el mismo período.

En buena parte, y ya es casi un tópico, este crecimiento ha sido posible por la propaganda que las inmobiliarias hacían sobre el ferrocarril, anunciado siempre como inminente y bajo el nombre de suburbano, o incluso de Metro, para sugerir una mayor proximidad al centro que la real.

Un crecimiento especulativo

El crecimiento acelerado de estos municipios, como el de Batán, Aluche o Las Aguilas hace unos años, es el producto de la actividad de los intereses especulativos ligados, a la propiedad del suelo y a la promoción inmobiliaria, cuyo juego está facilitado por la ausencia de una planificación urbana de carácter democrático.

La subida de los precios del suelo en el centro, y en general en todo el municipio de Madrid, obliga a la mayor parte de las fa mílias trabajadoras a buscar piso en zonas cada vez más alejadas. Los mismo grupos económicos que se benefician de los elevados precios del suelo en el centro, produciendo oficinas y aparta mentos de lujo, construyen en la perifería viviendas sociales para los trabajadores, apoyados aquí en la carencia de planeamiento urbano y en la permisividad de las autoridades locales sobre el cumplimiento de las obligaciones de las inmobiliarias.

Las viviendas así contruidas resultan al final proporcionalmente más caras que las de lujo, pues, ala falta de calidad de la construcción- al reducido tamaño de la vivienda y a los escasos y deficientes servicios del edificio se une la falta de equipamientos urbanos del entorno, desde escuelas y ambulatorios hasta zonas verdes y espectáculos, pasando por medios de transporte caros e insuficientes.

En estos especializados barrios-dormitorio del área metro politana el transporte pasa a ser una necesidad imprescindible, pues mientras las viviendas se construyen cada vez más lejos, los puestos de trabajo se siguen acumulando en el centro y los servicios urbanos no acompañan de bidamente el crecimiento de las nuevas viviendas, exigiendo lar gos desplazamientos para poder acceder a ellos. Lejos de ser un servicio al que los vecinos puedan recurrir para, por ejemplo, cambiar de puesto de trabajo o acceder a servicios situados en otros puntos de la ciudad, el transporte se transforma en necesidad primaria, sin la cual el individuo se quedaría sin posibilidad de acceder a un puesto de trabajo y sin acceso a los servicios urbanos indispensables como escuelas, ambulatorios, hospitales, parques, espectáculos o centros comerciales.

Al servicio del automóvil privado

El hecho es que a pesar de que, el crecimiento de Alcorcón y de Móstoles superaba todas las previsiones, el ferrocarril llegó con un retraso considerable. Es cierto que unos años antes se había arreglado la carretera de Extremadura, pomposamente tratada en la propaganda de las inmobiliarias como autopista, que hasta hoy ha sido la única infraestructura de unión con Madrid. A pesar de que la mayor parte de las familias que se tenían que ir a vivir allí no tenían coche, por razones evidentes de falta de recursos económicos, se dio prioridad a la construcción de la carretera sobre el ferrocarril. Las razones no se pueden buscar lógicamente en el mejor servicio a los posibles usuarios, sino evidentemente más lejos, en los intereses económicos de las empresas de obras públicas, del sector petrolífero y, sobre todo, de la industria del automóvil.

Sí había que favorecer el desarrollo de la industria automovilística, o más bien de sus beneficios, había que extender las ventajas, y hasta la necesidad del automóvil, y para ello nada mejor que dirigir hacia las carreteras la prioridad en la inversión del Ministerio de Obras Públicas. Y si además la única alternativa al coche eran las camionetas, las blasas (1), caras, incómodas, lentas y llenas hasta los topes, mejor que mejor

Consecuencia lógica de esta política es el aumento del parque de automóviles. Una vez que pasan los años más duros de las letras de la inmobiliaria, so n muchos los vecinos que empiezan a pagar las del coche. Como resultado se produce un crecimiento cada vez más fuerte del tráfico en la autopista, que ha llegado a ser -con 63.000 vehículos diarios- la carretera con mayor tráfico de España.

En esta carretra se producen atascos increíbles. Son corrientes las colas de varios kilómetros que por la mañana se forman a partir del Manzanares, y que por la tarde llegan desde Alcorcón hasta Campamento.

Se plantea con urgencia una solución al paso de los vehículos por Alcorcón, para lo cual hace ya tiempo que Obras Públicas estudió un proyecto de circunvalación, desconociéndose hasta la fecha cuándo se va a poner en marcha.

En el otro extremó, a la entrada de Madrid, no existe solución. La imposibilidad física de ampliar la capacidad de acogida del tráfico procedente del centro de la ciudad, so pena de destruirlo, hace ineficaz cualquier parche que intente solucionar el problema centrándolo en el automóvil. Es el caso del complejo y costoso enlace que se ha empezado a construir en el puente del Rey, que de nada va a servir en las horas-punta, pues la calle de Amaniel, la Gran Vía o la calle de Princesa no son elásticas y su capacidad está ya a tope.

La llegada del ferrocarril

A pesar de que la política oficial ha favorecido la adquisición y el uso del automóvil, más de la mitad de las familias de Móstoles y Alcorcón siguen sin poseer coche, probablemente porque por muy fuertes que sean las presiones dirigidas a crear esa necesidad, la adquisición de un vehículo individual sigue estando por encima de los presupuestos de un e levado porcentaje de familias trabajadoras. Para estos hasta ahora obligados clientes de la empresa De Blas, es indudable que, por mucho que se haya retrasado, la inauguración del ferrocarril ha sido una buena noticia. En total es fácil que este medio de transporte acerque a Madrid a una población superior a las 300.000 personas, vecinos de. Móstoles, Alcorcón y Las Aguilas.

El avance que sobre las camionetas suponen los trenes, de la serie 440, los más modernos de Renfe, es considerable. Por otro lado la duración del trayecto Móstoles-Aluche no llega a quince minutos, lo que representa una velocidad media aproximada paja el viaje de cincuenta kilómetros por hora. La frecuencia del servicio es de cinco minutos en las horas-punta y de diez en las restantes. Las estaciones son amplias y disponen de música ambiental. La capacidad de las unidades puestas en servicio es de quinientos viajeros, de ellos la mitad sentados. La cacidad horaria en la hora-punta resulta, pues, de 6.000 viajeros por sentido, es decir, la equivalente a más de sesenta autobuses llenos hasta los topes.

Además las estaciones están preparadas para recibir trenes tres veces más largos que los actuales, y si, como es de esperar, la frecuencia podría bajarse al menos hasta tres minutos, la capacidad horaria tope de la línea sería de 30.000 viajeros/hora por sentido, es decir la equivalente a cuatro autopistas de tres carriles por sentido cada una.

Por otro lado el coste total de la línea incluido el material móvil ha sido -según Renfe- de 876 millones, es decir, bastante menos de lo que habría costado una sola de aquellas cuatro autopistas. Si a eso sumamos que un viajero en automóvil consume trece veces más energía que si viaja en tren, podemos ver cómo el ferrocarril no sólo es la única solución realista, sino también la más barata y también la de menores costes sociales (accidentes, contaminación, ruido, etcétera), para el transporte entre Madrid y su área metropolitana. Y a pesar de ello la política oficial parece que sigue enfocada a construir nuevas autopistas, que además van a ser de peaje, lo que incluirá un nuevo factor de selección entre sus usuarios en potencia.

No todo es color de rosa

Sin embargo, y aun reconociendo lo mucho que supone de avance el nuevo ferrocarril, en la práctica el servicio que presta, hoy por hoy, es bastante peor que el que la consideración triunfalista de los hechos nos quiere- hacer creer. Hay varios problemas cuya solución debía haberse pensado simultáneamente al proyecto del ferrocarril, y que por no estar aún resueltos limitan su utilidad para sus usuarios. Unos están ligados a la consideración administrativa del ferrocarril. Otros tienen que ver con la distancia de las viviendas a las estaciones. También hay problemas técnicos que tienen que ver sobre todo con la capacidad de la conexión entre el nuevo ferrocarril y la red de transportes urbanos. De ellos trataremos mañana.

(1) Se conoce popularmente como blasas a las «camionetas» de la empresa De Blas, que monopoliza las líneas de autobuses de Alcorcón y Móstoles. El servicio que presta es pésimo, a pesar de los elevados precios que practica, con frecuentes subidas, autorizadas por la Administración sin contrapartida aparente, y de los bajos salarios y malas condiciones laborales que impone a sus trabajadores, como se evidenció en la participación de sus empleados en la reciente huelga del transporte privado de superficie. Las condiciones de transporte, las esperas y los precios llegan a ser tan insoportables que son corrientes las protestas de los usuarios, espontáneas la mayor parte de las veces, que han ido desde la negativa colectiva a pagar el billete a las manifestaciones para llamar la atención sobre el problema.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 8 de marzo de 1977