Ferrari se busca y no se encuentra con tantos cambios

Ferrari es en sí una paradoja. No hay otra marca tan esposada al triunfo como la de Il Cavallino Rampante, por más que lleve sin celebrar un título de Fórmula 1 desde que Kimi Raikkonen se coronó en 2007, hace más de 15 años, y gracias a la lucha fratricida que mantuvieron Lewis Hamilton y Fernando Alonso en aquel explosivo curso en el que convivieron en McLaren. El símbolo más universal de las carreras de coches vive encadenado al Mundial, su principal escaparate y razón de ser, en una alianza que últimamente parece más bien un martirio. En su incesante búsqueda del triunfo, quienes gobiernan la Scuderia la han instalado en una dinámica de perpetua transformación que contrasta frontalmente con la estabilidad estructural que promueven Red Bull y Mercedes, los principales rivales en el certamen de los bólidos rojos, tanto por entidad como por músculo.

No hay paz para Ferrari en los despachos, convertidos en un desfile de ejecutivos que llegan a Maranello con la mayor ilusión y que después salen zumbando, bien por decisión propia o despedidos, un ciclo que últimamente se ha repetido incesantemente. Basta un ejemplo de lo más ilustrativo: en la última década, el equipo italiano ha tenido hasta cinco directores distintos, mientras que ese mismo rol, en Mercedes y Red Bull, lo han ocupado en todo momento Toto Wolff y Christian Horner, respectivamente. Desde que Stefano Domenicalli y Marco Mattiacci se dieron el relevo con el campeonato de 2014 en marcha, la batuta ha pasado a manos de Maurizio Arrivabene (2015-2018), Mattia Binotto (2019-2022) y Fred Vasseur, el actual responsable de la estructura. Con la estadística en la mano, su llegada al cargo, a primeros de año y procedente de Alfa Romeo, no ha aportado el sosiego que reclama una tropa con la espada de Damocles sobre sus cabezas.

El desfile de posiciones relevantes dentro de la organización, como la de Laurent Mekies, el director deportivo, reclutado por Alpha Tauri para 2024; o la de David Sánchez, el jefe de diseño del monoplaza de F1, no son el mejor de los indicios. Menos lo son aún los números de un coche, el SF-23, que este curso solo ha sido capaz de acumular tres podios, todos de Charles Leclerc, pero ninguna victoria.

El prototipo de esta temporada se ha contagiado de la inestabilidad que corre por las oficinas. Su déficit a la hora de generar carga aerodinámica —la fuerza vertical que lo pega al suelo— lo convierte en imprevisible, el peor de los efectos para un piloto que se pone a la defensiva. Carlos Sainz figura el quinto en la tabla general, con tres puntos de margen sobre Leclerc (sexto), mientras que Lewis Hamilton, cuarto, está a más de 50 puntos de ambos. Eso no es nada si lo comparamos con los 339 puntos que hay entre los rojos y Red Bull en la tabla reservada a los constructores. Con Max Verstappen y la compañía del búfalo rojo prácticamente planificando los festejos de un ejercicio en el que han pasado el rodillo, Ferrari vive con un ojo puesto en 2024, pero sin desatender a la gresca que mantiene con Aston Martin y Mercedes, y de la que depende un buen botín.

En Monza, este viernes por la mañana, tanto Sainz como Leclerc estuvieron experimentando con conceptos futuros, para después centrarse en la puesta a punto de un bólido decorado especialmente para la carrera de casa, con motivo del triunfo en las últimas 24 Horas de Le Mans. “Aún tenemos un Mundial de constructores por el que luchar con Mercedes y Aston Martin. Creo que sabemos exactamente lo que queremos del coche del año que viene. Otra cosa es si lo conseguiremos plenamente”, convino Sainz, el más rápido de una jornada que no dejó un panorama demasiado claro.

Para el madrileño, el futuro pasa por confiar en los métodos y herramientas que posee Ferrari, esas que en 2022 permitieron cuadrar el mejor coche de la parrilla en el primer tercio de calendario, y que la estrategia arruinó. “Necesitamos creer al máximo en nuestros procesos, nuestras simulaciones y la información que transmitimos”, puntualiza el madrileño.

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