El Aston Martin de Fernando Alonso combina el músculo de Mercedes y la delicadeza de Red Bull

Si tenemos en cuenta las expectativas generadas y el rendimiento demostrado hasta el momento por el AMR23, en solo dos meses Aston Martin le ha pegado un bocado de más de un año a la hoja de ruta que había planificado en su intención de culebrear hacia la zona noble de la tabla, la parte alta, desde la séptima plaza que ocupó la temporada pasada en la estadística reservada a los constructores. Las previsiones más optimistas, esas que se le transmitieron a Fernando Alonso durante aquel frenético Gran Premio de Hungría de julio que terminó con el anuncio de su incorporación con vistas a 2023, contemplaban que la escudería británica fuera capaz, con suerte, de asomar el morro por las medianías de la parrilla.

Allí iba a darse cera con McLaren y Alpine, dos equipos con una inercia mucho más positiva y que teóricamente miraban para arriba. Los acontecimientos que se precipitaron el domingo en Baréin, la primera parada del calendario, y que devolvieron a Alonso al podio (el 99º de su palmarés) dos años después de la última vez y cuando el asturiano circula embalado hacia su 42 cumpleaños (en julio), confirman que incluso en un certamen tan tecnológicamente controlado como el Mundial de Fórmula 1 existen rendijas por las que se cuelan las fábulas más insospechadas.

Los 38 segundos de margen que Max Verstappen le metió al monoplaza del ovetense, el primer no Red Bull en cruzar la meta, vaticinan otro paseo triunfal de la marca energética, que partía del prototipo más eficaz del curso pasado ―17 victorias de 21 posibles— y que ha subido la apuesta mejorándolo todavía un poco más. No obstante, detrás de la estructura de Milton Keynes (Reino Unido) puede pasar cualquier cosa, y es en ese hueco donde actualmente se ha colocado Aston Martin, que en Baréin celebró por todo lo alto el segundo podio de su historia. Y no precisamente por circunstancias puntuales, como podría ser el abandono de Charles Leclerc cuando rodaba el tercero, por culpa de una avería que dejó frito el propulsor de su Ferrari. El altísimo índice de degradación de los neumáticos cuando los calza el SF-23, y el mimo con el que los trata el bólido verde, llevan a pensar que Alonso perfectamente habría sido capaz de zamparse los 11 segundos que lo separaban del monegasco cuando este se quedó tirado 15 vueltas antes del final.

Mercedes tiene un problema conceptual muy gordo con el diseño de su W14, una evidencia que arrastra desde el ejercicio anterior y que puede obligar al fabricante de la estrella a hacer borrón y cuenta nueva, pero respetando siempre las limitaciones presupuestarias vigentes. De hecho, este es el primer arranque de campeonato desde la entrada en escena de la era híbrida (2014) en que el gigante de Stuttgart ve cómo uno de sus clientes se encarama al podio antes de que lo haga uno de sus pilotos oficiales. Ferrari, a su vez, no parece haber resuelto la falta de fiabilidad ni el maltrato a las gomas que tanto lo lastraron en 2022. Aston Martin aplaude lo uno y lo otro después de haber proyectado un coche que reúne el músculo y la solvencia del propulsor Mercedes, y la sutileza en el manejo de los compuestos que le confiere su perfil aerodinámico, el punto fuerte del Red Bull. La combinación no es extraña si tenemos en cuenta que dos de las piezas clave del proyecto liderado por Lawrence Stroll son los ingenieros Dan Fallows y Eric Blandin. El primero aterrizó en abril del año pasado después de que el magnate canadiense lo liberara a golpe de chequera del purgatorio al que lo mandó Red Bull, al enterarse de su compromiso con Aston Martin. El segundo se incorporó unos meses antes después de haber afilado las Flechas de Plata desde 2011.

Desde que el AMR23 comenzó a dar pistas de sus prestaciones, los ejecutivos de la escudería campeona iniciaron una campaña basada en acusaciones de plagio, señalando directamente a Fallows. Helmut Marko, uno de los responsables deportivos de Red Bull, llegó a insinuar que el ingeniero podía haber abandonado su antiguo trabajo con documentación específica. Christian Horner, el director, prefirió tirar de ironía. “Estuvo bien ver que nuestro antiguo coche va tan bien”, comentó cuando le preguntaron por el tercer puesto de Alonso. El mexicano Checo Pérez, por su parte, también fue sarcástico el domingo en la rueda de prensa posterior al Gran Premio de Baréin, en el que fue segundo: “Es bueno ver a tres Red Bull en el podio”.

Un Alonso de récord

Al cúmulo de talentos de la tropa de Silverstone se suma un animal competitivo como Alonso, que se ha pasado los últimos tiempos carcomiéndose, frustrado por no disponer del material necesario para expresar el potencial que aún esconden sus manos. Este podio le llega al español 380 grandes premios después del primero que firmó, en 2003 en Malasia y con Renault, y le permite establecer un récord que supera la plusmarca anterior (347 citas), con la firma de Michael Schumacher. Además, también lo convierte en uno de los cinco corredores de siempre que han sido capaces de subirse al cajón enfundado en cinco monos distintos.

“Tener a Fernando es como disponer de un ingeniero extra; uno muy bueno y con mucha experiencia. No hay una palabra que salga de su boca que no aporte algo”, lo piropea Tom McCullough, el director de rendimiento de Aston Martin, en unas declaraciones de hace unos días, recogidas por Autosport. El ingeniero es una pieza clave para poder llegar a interpretar la descomunal metamorfosis del equipo, que en un invierno ha pasado de arrastrarse por las catacumbas de la parrilla, a erigirse en una de las referencias.

“El ritmo de los Aston es preocupante”, reconoció Carlos Sainz al concluir la prueba, el cuarto. El madrileño confía en que el elevadísimo nivel de abrasión del asfalto que reboza el circuito de Sakhir agravara la severidad con la que su Ferrari coció los neumáticos. “Está claro que tanto el Aston Martin como el Red Bull, por alguna razón, destrozan menos las gomas que nosotros y Mercedes. Es algo que debemos analizar para ver qué podemos hacer”, añade el corredor de la Scuderia.

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