McLaren, cabeza de ratón
El paso al frente dado por el equipo británico se explica tanto por su mejora como por el frenazo de la competencia
Aquellos valores que convirtieron a McLaren en una de las escuderías más legendarias de la Fórmula 1 han jugado en su contra los cuatro últimos años, en la que ha sido la etapa más funesta de su historia. Ese orgullo malentendido levantó una pantalla casi opaca que impidió hacer la autocrítica que es imprescindible en época de vacas flacas. Eso dificultó identificar los males de una estructura que se fue desangrando y perdiendo su patrimonio técnico a medida que los resultados empeoraban. La caída libre se ha detenido este curso, el primero tras la era de Fernando Alonso, aunque evidentemente la recuperación no tenga nada que ver con la marcha del asturiano.
A las puertas de la décima cita del curso que se disputará este domingo en Silverstone (15.10, Movistar Fórmula 1) y donde Valtteri Bottas consiguió la décima pole de su carrera tras ser seis milésimas más rápido que su compañero en Mercedes, Hamilton, que ha ganado en cuatro de las cinco últimas ediciones en este trazado. Carlos Sainz y Lando Norris, que ocupan la séptima y la octava plazas de la tabla general de puntos, respectivamente, saldrán decimotercero y octavo. En el campeonato, son los dos primeros corredores que no pertenecen a ninguno de los tres gigantes del campeonato (Mercedes, Ferrari y Red Bull).
La evidente revitalización del equipo británico se hace todavía más visible dado el frenazo que han dado los rivales directos de la zona media de la clasificación: a estas alturas del pasado año, Fernando Alonso figuraba el octavo en las estadísticas, pero con 36 puntos en su casillero, seis más de los que posee Sainz. Que McLaren ha dado un paso adelante es tan cierto como que su competencia lo ha dado hacia atrás, pero eso no quita que la tropa de Woking atraviese una de las etapas de mayor estabilidad de los últimos tiempos. Tan es así que Sainz y Norris acaban de ser confirmados ya como alineación con vistas a 2020.
Las mayores prestaciones que ofrece el motor Renault de este 2019 —es más potente, más aprovechable e incorpora un modo de configuración específico para las cronometradas como el de Ferrari y Mercedes— parecen incluso más al combinarse con los problemas de los otros garajes. El empuje exhibido en invierno por HAAS y Alfa Romeo se ha desbravado en el momento en el que ha llegado la hora de evolucionar sus coches. Algo parecido ha ocurrido en Racing Point (ex Force India), una formación que va de mano en mano y que ahora maneja el padre de Lance Stroll, uno de sus pilotos. Renault, por su parte, diseñó un monoplaza de lo más crítico que es capaz de poner los pelos de punta a dos corredores tan sólidos y contrastados como Daniel Ricciardo y Nico Hulkenberg. Las recientes incorporaciones de Andreas Seidl como director y de James Key en la división técnica son sin duda dos buenas noticias para McLaren, por más que su mano difícilmente haya podido tener todavía una gran influencia debido el poco tiempo que llevan en sus nuevos puestos.
Después de su análisis pormenorizado, Seidl ha conseguido la aprobación de los accionistas para construir un nuevo túnel de viento en el cuartel general de la compañía, que en la última década utilizó el que Toyota posee en Colonia (Alemania). “Con él queremos reducir el segundo y medio que nos separa de los coches más rápidos, y que sale básicamente de la carga aerodinámica”, confirmaba hace unos días el propio Seidl. “McLaren es ahora la referencia de la zona media de la tabla. Van muy rápido y en cierto modo estoy contento de que esto sea así, porque nos están llevando hacia delante al resto. Digamos que ellos tienen el conjunto que nos gustaría tener a nosotros”, reconoce Ricciardo. “Creo que es bueno que ambos dispongamos del mismo motor, porque eso nos deja sin excusas”, remacha el australiano.
McLaren quiere más, y su director, Seidl, también, aunque seguramente no podrá engranar una marcha más hasta la nueva normativa que debe entrar en escena en 2021 y que introducirá un límite presupuestario de 155 millones de euros —excluyendo partidas como la de los sueldos de los pilotos—. “De momento me centro en extraer todo el potencial de la estructura en las circunstancias actuales. Lo siguiente será el límite presupuestario. Para equipos como el nuestro, es la única vía para poder volver a pelear con los tres más grandes”, zanja Seidl.
