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Cambios en los coches para añadir la diversión a la F1

Liberty, la empresa propietaria de los derechos de la competición, presenta en Londres el cambio de paradigma que pretende aplicar al Mundial con vistas a 2021

Valtteri Bottas, durantel el Gran Premio de Australia.
Valtteri Bottas, durantel el Gran Premio de Australia. REUTERS

Cuando los ejecutivos de Liberty Media decidieron hacerse con los derechos de explotación del campeonato del mundo de Fórmula 1 (2017) no imaginaban que darle la vuelta a un negocio tan potente comercial y tecnológicamente iba a ser tan complicado. Al ponerse a manejar el gran circo apercibieron una brecha que amenazaba la prosperidad del certamen en un futuro casi inmediato. Con su política de la vieja escuela, Bernie Ecclestone, patrón del Mundial durante las últimas décadas, nunca elaboró una estrategia concreta para evitar que los jóvenes se fueran desconectando de un espectáculo que, por su naturaleza, debería tenerles totalmente enganchados. Conscientes de la magnitud del problema, los responsables de Liberty se pusieron manos a la obra para diseñar un plan de choque que teóricamente se aplicará la temporada 2021 y que debe suponer un cambio de paradigma. Las bases de esta revolución se pusieron en común este martes en un encuentro que tuvo lugar en Londres y que reunió a todos las partes implicadas.

La cara más visible de este gran zarandeo no es otra que la de Ross Brawn, el encargado de promover y convencer a los constructores, escuderías y a la Federación Internacional del Automóvil (FIA), de que el cambio no es solo necesario sino imprescindible. El replanteamiento afecta a todas las áreas: tanto a la económica (el Pacto de la Concordia vigente que estipula el reparto de los ingresos expira en 2020) como a la deportiva y también a la técnica. Aquello que se busca es una receta que de una vez por todas impida que los costes sigan aumentando y que a la vez iguale un poco más las fuerzas entre los equipos de la parrilla. Probablemente, los aspectos que más interesan al público en general sean los técnicos, que evidentemente precisarían de un nuevo reglamento. Es aquí donde Liberty pretende intervenir con tacto para tratar de no levantar ampollas en la FIA, quien hasta ahora había sido el organismo titular encargado de fijar los márgenes normativos. “Liberty es el mayor accionista de la F1, y por eso consideramos que nuestra opinión debe tenerse en cuenta en aquello relativo a cómo se desarrolla este campeonato”, razona el propio Brawn en unas declaraciones que recoge Autosport.

El ingeniero británico, capital en la retahíla de títulos que Michael Schumacher consiguió con Ferrari (2000-2004), ha formado un grupo de trabajo que persigue lograr, de una vez por todas, que las carreras vuelvan a hacer levantar del sofá al espectador más aplatanado. Brown trabaja de la mano con Nikolas Tombazis, ex director técnico de Ferrari en la época de Fernando Alonso y que el año pasado se unió a la FIA para establecer los fundamentos de una gran transformación que, como es lógico, girará alrededor de dos elementos esenciales: la aerodinámica y el motor.

Para abordar el primero de ellos, Liberty ha ido presentando a los equipos una serie de esbozos que se han ido perfilando con el paso de los meses pero que, en resumen, persiguen un mismo objetivo. La idea es que a partir de una simplificación de los apéndices, la turbulencia que genera el bólido que circula delante afecte menos al que rueda detrás, que de esta forma podrá acercarse más y preparar una maniobra de ataque. En esa línea hay que entender la ligera modificación que sufrieron los coches con vistas a este Mundial de 2019, por más que las características del circuito de Albert Park y la dificultad de adelantar allí no permitió sacar conclusiones acerca de si la deriva es la correcta.

En cuanto a la unidad de potencia, la intención es la de mantener el concepto actual (propulsores híbridos) para no perjudicar a los actuales fabricantes (Ferrari, Mercedes, Renault y Honda) que han invertido cientos de millones en el desarrollo de estas especificaciones, aunque al mismo tiempo se planteará un escenario lo más apetecible posible para aquellas marcas que puedan valorar unirse, como por ejemplo Porsche. “No queremos perder ningún suministrador de motores. Pero si ocurre, tendremos un programa preparado para atraer a sustitutos”, remacha Brawn.

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