Neumáticos a la carrera

Entre que el neumático trasero izquierdo del Mercedes de Lewis Hamilton hizo explosión, el domingo pasado en Silverstone, y el martes siguiente a las cinco de la tarde, cuando un avión chárter especial de Pirelli cargado de gomas aterrizó en Colonia, transcurrieron unas 51 horas. La mayoría de pilotos dedicó ese tiempo en arremeter contra el suministrador italiano, por haber diseñado unos neumáticos que les ponían en peligro como se demostró en Gran Bretaña, donde hasta cuatro bólidos (Hamilton, Massa, Vergne y Pérez) sufrieron el estallido de uno de sus compuestos, la mayoría el derecho trasero. Paralelamente, en la fábrica que Pirelli posee en Turquía “se sucedieron algunos milagros”, según aseguró ayer Paul Hembery, el máximo responsable de la compañía, ya desde Alemania, donde la primera jornada de ensayos transcurrió normalmente, y no solo porque Sebastian Vettel lograra el mejor tiempo.

 El jueves, la asociación de pilotos (GPDA) formalizó una amenaza mediante un comunicado en el que aseguraba que sus integrantes se retirarían inmediatamente al primer reventón inesperado. Eso es válido para la mayoría de miembros de la parrilla pero no para Kimi Raikkonen, que aseguró que él no dejaría de correr porque, según su criterio, el responsable de lo ocurrido en Gran Bretaña no es únicamente el gomista. En cualquier caso, la mayoría de monoplazas se dieron un hartón de rodar en Nürburgring con unos neumáticos producidos en una carrera contrarreloj, que obligó a su fabricante a elaborar un plan de emergencia que se puso en marcha el mismo domingo en Silverstone. En el mismo trazado, los gerifaltes de Pirelli se reunieron y acordaron desplazar a Alemania una especificación que algunos ya probaron en Canadá, el viernes. El problema es que únicamente disponía de unas 200 unidades en stock, cuando el volumen medio por gran premio ronda las 1.200.

“Ya no es solo el tiempo que se tarda en la fabricación”, asegura una voz autorizada de Pirelli, “sino el tiempo que se tarda en programar el robot que las hace. Hay que detener la producción, limpiarlo, reprogramarlo y que vuelva a arrancar”. Para poder llegar a tiempo, la fábrica rindió a pleno rendimiento. En un día se consiguió cubrir el cupo, de modo que el martes por la tarde pudieron embarcarse en un chárter especial de DHL con rumbo al país germano. Normalmente, los neumáticos fabricados en Turquía viajan por mar hasta Ditcot, en Gran Bretaña, y allí son identificados con un código de barras y atribuidos a los distintos pilotos, bajo la supervisión de la FIA. Esta vez, el proceso de clasificación y montaje se llevó a cabo el miércoles en un hangar cercano a la pista para tratar de no perder comba, de modo que el jueves llegaron al circuito y fueron distribuidos.

“Lo que pasó en Silverstone fue que subestimamos el impacto que iba a tener el intercambio de los neumáticos por parte de los equipos entre el los del lado izquierdo y el derecho, combinado con el dramático aumento del rendimiento de los coches de este año en un circuito que, además, es de los más exigentes”, justificó Hembery. Esa explicación, sin embargo, no complació a todo el mundo, y muchos corredores recalcaron que sus escuderías llevan muchos años invirtiendo las gomas traseras.

Los equipos deben ahora entender el comportamiento del modelo con el que correrán mañana aunque no vayan a volver a usarlo, puesto que en Hungría —28 de julio— ya dispondrán de otro nuevo. En ese sentido, Fernando Alonso afirmaba que la prioridad de Ferrari era la de adaptarse a ellos antes que nadie, un objetivo que aún se complicó más cuando un fallo de la centralita de su F138 le impidió dar más de dos vueltas en el entrenamiento matinal.