El neumático del que ni Bridgestone se fía

Bridgestone, la fábrica que suministra los neumáticos a los equipos de MotoGP, tuvo que asumir cantidad de críticas el año pasado. A los pilotos les costaba mucho, demasiado, calentar sus gomas, más blandas o más duras, para que tuvieran la suficiente adherencia al asfalto y poder pilotar con la confianza necesaria para ir rápido. Aquel mal endémico que sufrieron todos los corredores de la categoría reina provocó infinidad de caídas en las primeras vueltas en entrenamientos y carreras por culpa de un neumático frío, con tendencia al desliz. Sin ir más lejos, aquel fue uno de los motivos de la caída de Marco Simoncelli en Malasia, cuyo posterior atropello resultaría fatal. Bridgestone, consciente de lo mucho que tiene que decir al respecto de la seguridad de los pilotos en la pista, trabajó duro durante el invierno para solucionar el problema.

Rossi tuvo que cambiar de neumáticos en medio de la carrera de Assen

Y lo ha hecho. Los neumáticos que esta temporada calzan los corredores de MotoGP suben de temperatura fácilmente y, en consecuencia, son menos imprevisibles. El problema con el que se han encontrado este curso es, sin embargo, que se calientan demasiado pronto y, en la mayoría de los casos, su rendimiento baja de forma drástica, aproximadamente, a mitad de carrera. A pesar de todo, los pilotos lidian con semejante inconveniente como pueden. Ocurre que desde el gran premio de Holanda los problemas se han multiplicado para Bridgestone. Valentino Rossi fue la primera víctima de un neumático blando con resistencia nula a las altas temperaturas. El italiano tuvo que abandonar la pista en Assen y regresar a su taller tras 16 vueltas para que le cambiaran el neumático trasero: parte de la goma (parte exterior) se había desprendido de la carcasa interior, como si se hubiera desintegrado y perdiera trozos de neumático por el camino. Las ruedas de otros pilotos como Ben Spies (Yamaha) o Héctor Barberá (con una Ducati, al igual que Rossi, aunque satélite) terminaron igual.

Aquellos neumáticos fueron enviados a la fábrica de Bridgestone en Japón para ser analizados y la casa concluyó que no se trataban de piezas defectuosas, sino que aquello pasó por las elevadas temperaturas en Assen y el estilo de pilotaje de los pilotos perjudicados. Una combinación de factores que nunca antes se había dado y que intentan que no vuelva a pasar. Llegados a la siguiente carrera, en Alemania, Bridgestone impidió a Jorge Lorenzo correr con el compuesto más blando. Hay pocos pilotos que le saquen más provecho que el mallorquín a esa goma, que la ha escogido para carrera en la mayoría de ocasiones. Pocos se encuentran tan cómodos como él cuando el rendimiento del neumático baja, y, generalmente, esto ocurre antes con el más blando. El duro, en cambio, compromete más el tiempo por vuelta, pero tiene más aguante. De modo que el enfado en Sachsenring del español era morrocotudo. Había hecho los entrenamientos con aquella rueda y aquella era la que quería usar en carrera, pero horas antes de la prueba se lo prohibieron. Tenían miedo a que volviera a repetirse un escenario similar al de Assen y que sus neumáticos terminaran como los de Rossi, algo nada seguro. También le recomendaron no usarlo a Álvaro Bautista, pero no tan enérgicamente, así que se los calzo y logró remontar de la última plaza a la séptima. “El ritmo de Bautista no es el de Jorge, no es lo mismo”, explican fuentes de Bridgestone.

Bridgestone prohibió a Lorenzo usar neumático blando en Alemania pese al alto rendimiento que le saca el mallorquín

Llegados a Italia, Lorenzo sigue insistiendo con la goma menos dura. Si quiere utilizarla el domingo en carrera deberá probar a los técnicos de Bridgestone que su seguridad no está en entredicho. Como él, todo piloto que quiera gastarla debe dar al menos 12 vueltas seguidas con ella. El mallorquín, con el mejor tiempo en los dos entrenamientos de este viernes, dio 14 por la tarde a un ritmo bárbaro. Y todavía deberá esperar el análisis de Bridgestone, que, además, y como medida especial para Mugello, un trazado donde las gomas alcanzan elevadas temperaturas, ha proporcionado cuatro neumáticos extra en la versión del compuesto más duro cuya construcción es diferente al habitual. Quieren poder fiarse de sus propias ruedas y, además, que cada piloto disponga de la goma con la que más cómodo se encuentre.