El Sauber como inspiración

Ni siquiera ha arrancado el Mundial fórmula 1 de 2012 y Charlie Whiting, comisario técnico de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), ya está pensando en el de 2013. Exactamente, en cómo volver a meterle mano a la normativa para tratar de contrarrestar las artimañas de los ingenieros de los distintos equipos, que una vez más han vuelto a adelantarle por la derecha. El asunto que lleva a Whiting por el camino de la amargura gira alrededor de la prohibición del uso de los difusores soplados que ya ha entrado en vigor y que, teóricamente, debería igualar un poco más el rendimiento de las estructuras más potentes. Es decir, evitar otro paseo de Red Bull. “Nuestro objetivo es impedir que las escuderías empleen el difusor soplado porque, en según qué circunstancias, su utilización infringe el artículo 3.15 del reglamento, acerca de los dispositivos aerodinámicos móviles”, reconoce el comisario. “A pesar de todas las restricciones que hemos aplicado (en la colocación de los escapes y en la gestión electrónica del motor), los equipos no se han olvidado de todo aquello que han aprendido en estos últimos años. Por ello, es probable que esta área de la normativa tenga que ser revisada de nuevo en 2013”, añade Whiting.

La aerodinámica se ha convertido en el pilar principal de la F-1 de hoy en día y los beneficios de redirigir los gases hacia el difusor son demasiado importantes como para rendirse de buenas a primeras. Mientras Ferrari se ha pasado toda la pretemporada cambiando sus escapes, Red Bull y McLaren se han inspirado en… ¡Sauber! Resulta que el equipo suizo fue uno de los pocos que el pasado curso no empleó el sistema de soplado, en parte por falta de presupuesto, pero también porque sus monoplazas incorporan el motor Ferrari, que en esta parcela no es tan competitivo como el Renault o el Mercedes. Por estos dos motivos, los técnicos de Sauber optaron por tratar de imitar el efecto del difusor soplado a través del efecto de la aerodinámica, un operativo que el año pasado se quedaba muy corto pero que en este puede llegar a marcar la diferencia. De esta forma, el perfil del bólido canaliza el flujo de aire frío que, a su vez, reconduce los gases hacia la parte superior del difusor.

“Me he visto obligado a modificar un poco mi estilo de conducción porque con la nueva reglamentación, el coche ha perdido mucha carga aerodinámica en la parte trasera”, comenta Sebastian Vettel. Ese downforce que el alemán echa de menos es el que le permitía volar por las curvas rápidas sin verse obligado apenas a levantar el pie del acelerador como tenían que hacer la mayoría de sus rivales. “Para compensar esa falta de adherencia en la zona de atrás, los equipos han tenido que compensar los coches provocando que pierdan un poco de carga delante. De no haberlo hecho aún serían mucho más difíciles de pilotar porque irían demasiado sueltos de la parte trasera”, cuenta Joan Villadelprat.

“Lo que han hecho Red Bull y McLaren es imitar a Sauber, que nunca ha empleado el difusor soplado. En 2011, los gases calientes que salían de los escapes ayudaban a desalojar a toda velocidad el aire por debajo del difusor, creando una depresión y consiguiendo que el coche se pegara al suelo”, explica Jordi Martín Clerck, un ingeniero técnico especializado que realiza trabajos de investigación para distintas escuderías. “Pero ahora eso esta prohibido, y lo que ha hecho la mayoría es combinar la propia aerodinámica del coche con la posición de los escapes para redirigir la presión y el flujo hacia el espacio entre la parte baja del alerón trasero y la superior del difusor, generando de esta forma otro tipo de presión que también genera carga y ayuda a que el coche se pegue al suelo”, argumenta este catalán que combina como puede su pasión por la F-1 con su vocación de escultor e inventor.