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Un error de la FIA desvela los secretos de Ferrari

El acta del juicio en el que se culpó a McLaren de espiar a Ferrari revela algunos detalles técnicos confidenciales usados por la firma italiana

La sentencia formulada por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) la semana pasada, de la que la McLaren salió perjudicada con una multa y la pérdida de puntos en el mundial de Constructores por poseer información confidencial de Ferrari, sigue coleando. Tras demostrarse la implicación de la firma angloalemana en el caso de espionaje, la FIA publicó un documento en el que se recogían todas las declaraciones e interpretaciones realizadas en el juicio. Sin embargo, el dossier contenía fragmentos ocultos que tapaban pedazos de declaraciones. ¿Qué ocultaba la FIA a los ojos de los lectores?

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El documento, en formato PDF carece de protección y bloqueo, por lo que su manipulación con otros programas es posible. Si se copian y trasladan dichos fragmentos a un procesador de textos común, el enigma queda desvelado, como publica hoy Il Corriere de la Sera y algunos datos confidenciales que hasta ahora poseía McLaren y la FIA han salido a la luz. El sueldo de los ingenieros, los correos entre Mike Coughlan y Nigel Stepney, las pruebas técnicas realizadas en los monoplazas para comparar el rendimiento de unos y otros, o algunos sistemas técnicos utilizados que comprometen la ingeniería de Ferrari son ya de dominio público. He aquí algunos de ellos.

Cuando el abogado de Ferrari, Nigel Tozzi, interroga al Director de Ingeniería de McLaren sobre la implicación de Mike Coughlan, jefe de diseño, en las decisiones mecánicas y técnicas con el fin de atestiguar la culpabilidad sobre una posible introducción de datos similares a los de Ferrari, el salario anual de Coughlan queda desvelado: Entre 300.000 y 400.000 libras por temporada. Es decir, entre 429.000 y 572.000 euros.

Cuando el turno de preguntas se dirige a Pedro Martínez de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren, el español comienza su relato declarando que mantiene una buena relación con Mike Coughlan desde 1999, cuando ambos militaban en Arrows. Tozzi, en su afán por desvelar la implicación de De la Rosa en la trama, alude a dicha amistad como un posible puente al conocimiento de información confidencial de Ferrari. Así es la conversación:

Pedro DE LA ROSA: No es correcto. Supe que Mike estaba recibiendo información confidencial de Nigel Stepney el 22 de marzo, cuando fui al simulador. Cuando pregunté sobre la distribución de pesos, volvió con dos mensajes en las que se mostraba la distribución de Ferrari.

Nigel TOZZI: Entonces usó usted esa información en el simulador, ¿verdad?.

Pedro DE LA ROSA: No, pero debo aclarar por qué. Cuando Mike me enseñó los diseños, eran radicalmente distintos a los nuestros, por lo que no había manera de alcanzar ese punto. Nuestra filosofía está basada en el peso delantero. Habíamos logrado llevar el peso a la zona de la caja de cambios[...] Pensé que la información podía ser útil, pero era demasiado diferente.

Tras la revelación del calibrado de pesos de McLaren, es en este punto cuando el abogado de la Scudería anuncia el sistema utilizado por Ferrari, llamado "double-rear master cylinder with a spring", (cuyo funcionamiento se basa en el retraso de la frenada para después aumentarla gradualmente). En este punto, De la Rosa se declara incapacitado para contestar, aludiendo que eran cuestiones "demasiado técnicas". A pesar de ello, el piloto replica más adelante que ahondando en el sistema de su rival podían superarlo.

Pero el jurista contraataca replicándole el mail enviado a Fernando Alonso, en el que asegura McLaren podía conseguir el mismo rendimiento que Ferrari utilizando una válvula, en lugar del sistema utilizado por su rival. ¿Pero, cómo sabía Pedro Martínez de la Rosa que se obtenía el mismo resultado utilizando una válvula, un sistema totalmente distinto?

Los frenos

De nuevo los correos electrónicos son la evidencia para formular la acusación por parte del abogado de Ferrari. La interesante secuencia de mails entre De la Rosa y Mike Coughlan corroboran el espionaje: ¿Puedes explicarme el sistema de frenos de Ferrari? ¿Qué están haciendo?, fue la pregunta del español al jefe de diseños de McLaren. La respuesta de éste fue: "Es demasiado complicado para que lo entiendas, pero la insistencia de De la Rosa, que suma el interés de Alonso en la cuestión, Fernando quiere saberlo, termina en la explicación detallada del sistema de frenada utilizada por Ferrari.

Los neumáticos también son un punto de discusión en el juicio. La ausencia de Michelin como proveedor dejó el mercado monopolizado para Bridgestone, pero, con todo, las ruedas siguen siendo un quebradero de cabeza para las escuderías. Hasta ahora se ha insistido en los compuestos, pero en la reunión de la FIA, Nigel Tozzi apeló a Martínez de la Rosa sobre la forma de inflar las gomas.

Concretamente, en el uso de CO2 durante el proceso, un proceso seguido por Ferrari, y no por McLaren (que usaba nitrógeno) hasta la conversación del español con el ingeniero de Bridgestone. Algo que traía muy interesado a Fernando Alonso. En este sentido, el abogado de Ferrari no consiguió increpar al piloto de McLaren sobre su culpabilidad, aunque persiste en la sospecha basada en el interés del asturiano por probar esa técnica cuanto antes.

La aerodinámica de Ferrari

La polémica con la que comenzó el mundial tras la prueba inaugural de Australia, en la que McLaren denunció el uso de un alerón flexible de Ferrari, también fue objeto de análisis en la vista ante la FIA. En este sentido, De la Rosa aseguró que la información que originó esa sospecha no procedía de Mike (Coughlan). Él nunca me habló sobre elasticidad. Teníamos evidencias basadas en análisis de sonido. Una teoría totalmente contraria a la mantenida hasta ahora que, pese a todo, terminó en la sospecha de Ferrari y el desvelo de una trama de espionaje promovido por los dos ex ingenieros, actualmente despedidos de las dos escuderías.

La FIA también revela en el informe el mail enviado por Nigel Stepney a Mike Coughlan en este sentido: "Mike, aparte del alerón trasero, no creo que esto sea toda la historia. Una vez que el suelo se comprime y contacta con el suelo, alrededor de los 200 km/h en plena compresión, el empuje se pierde considerablemente debido a la reducción de aire bajo el coche. Al mismo tiempo, las guías de flujo también se mueven. El suelo mide alrededor de un metro, así que es un dispositivo efectivo (como ya te mencioné en el anterior correo) parecido a un amortiguador, porque ayuda a controlar la dirección y mantener el contacto de las ruedas con el suelo. Otras áreas que miramos también fueron los alerones traseros, pero es difícil de controlar. También se han encontrado otras soluciones, pero te las contaré en otro momento. Saludos, Nigel".

Pese a todas las evidencias, los miembros de McLaren que declararon en el juicio desmintieron cualquier teoría o conspiración contra Ferrari, y aseguraban que el MP4 22 (el monoplaza utilizado por Lewis Hamilton y Fernando Alonso) era 100% de McLaren, sin intervención ajena en la mecánica o los sistemas técnicos utilizados. Sin embargo, aunque no en detalle, la FIA y las declaraciones de unos y otros han hecho públicos algunos detalles utilizados en los equipos. Ahora, dicha información, aunque no completa, está al alcance del resto de equipos.

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