El directivo de FGV dice que el perito no preguntó por descarrilamientos previos

El jefe de Talleres de FGV de Valencia Sud en 2006, Luis Domingo Alepuz, defendió ayer ante la juez Nieves Molina, que investiga el accidente de metro de julio de 2006, que el bogiede la UTA siniestrada se desprendió por la velocidad a la que circulaba el convoy [más de 80 kilómetros por hora]. Aseguró, a preguntas de la magistrada, que los frenos del convoy funcionaban bien y las revisiones se hicieron según los protocolos.

El directivo, que también compareció en la comisión de investigación de las Cortes en 2006, se contradijo con el perito que redactó el informe del accidente a petición del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Andrés Cortabitarte. El perito aseguró que FGV no le informó sobre los tres descarrilamientos sufridos por la UTA que volcó aquel 3 de julio. El jefe de talleres declaró ayer ante la magistrada que no preguntó por ello. Si admite que, en una conversación posterior con el perito, le hizo referencia al incidente de 2003 —la UTA registró incidentes en 1992, 1994 y 2003—.

La segunda contradicción en la que incurrió el directivo de Ferrocarrils de la Generalitat tiene que ver con el traslado de la caja negra. La policía sostiene que hubo un careo sobre el lugar al que debía llevarse la caja negra. El responsable policial abogó por trasladarla a Jefatura pero la caja fue a parar al centro de FGV en Valencia Sud.  Alepuz aseguró que no recuerda que le dijesen que querían trasladar las cajas a la central policial. 

La Fiscalía y el abogado de la Asociación de víctimas del metro 3 de julio no preguntaron porque habían solicitado que se suspendiese la declaración como testigo del jefe de Talleres hasta que se practicaran otras pruebas y declarasen otros técnicos de FGV, pero la magistrada mantuvo la citación. De hecho, fue la única que interrogó a Alepuz.

FGV ha enviado al juzgado los informes que la magistrada Nieves Molina solicitó que entregara en un plazo de cinco días. En relación con la avería en los frenos que “pudo producirse” los días 20 o 21 de junio de 2006 en la UTA 3736 —unas semanas antes del trágico accidente—, la compañía del metro asegura que no le consta. “Ni existe registro o indicio en los archivos”, apunta FGV, que añade que la única referencia a la “supuesta avería” es un artículo de un medio de comunicación [Levante-EMV]

Alepuz sostiene que Cortabitarte no le pidió el histórico de descarrilamientos

Según la compañía, el único aviso de avería anotado en ese convoy es del 18 de junio de 2006 y tenía relación con la megafonía del convoy. “No constan averías posteriores”, añade.

La juez solicitó informes sobre las modificaciones de las ventanas de la UTA siniestrada y las balizas que activan el frenado automático ante un exceso de velocidad. FGV reconoce dos modificaciones, provocadas por los actos vandálicos que en ocasiones sufría el metro desde el exterior. “En la modificación se ha respetado el proceso de montaje, fijación y sellado de las ventanas, como indica el manual de CAF [fabricante de la UTA]”, manifiesta FGV.

La compañía de transporte añade que la ubicación y características de la baliza que limitaba la velocidad “fueron fijadas por los técnicos de la empresa Siemens” de acuerdo con los criterios de FGV para que los trenes no llegasen a las estaciones a más de 40 kilómetros por hora.

La juez ha pedido además a FGV que informe al juzgado si tiene en sus instalaciones piezas de la UTA y si es así, las identifique e informe de su tamaño.

La versión sobre el traslado de la caja negra difiere de la dada por la policía

Las víctimas criticaron en 2008 el rápido achatarramiento del vagón siniestrado. En junio de 2008, la Audiencia archivó la investigación y el 1 de julio la juez permitió el desguace. Cuando las víctimas recurrieron y la juez actuó, FGV respondió que lo había achatarrado.