El metro que no es va concebre per servir l’aeroport

Els plànols de la xarxa del metro ja incorporen la traça taronja de la Línia 9 Sud. Aquest divendres s’estrena la connexió entre Zona Universitària i Aeroport T1. Uns grup reduït d'operaris treballava el matí d’aquest dijous a la boca d’aquesta última estació. És un dels punts clau de la primera gran inauguració en què participarà el president de la Generalitat, Carles Puigdemont. L’altre serà l’estació de Fira de Barcelona, al costat del recinte de Gran Via, on les autoritats faran els parlaments. En aquell recinte un munt d’operaris orientals ja treballen en un altre escenari, el que acollirà un any més el Mobile World Congress. El potent saló dels mòbils també té alguna cosa a veure amb la inauguració. No té res a veure amb el disseny del nou tram del metro, però sí amb el fet que avui s’inauguri. La seva pressió ha estat decisiva perquè la Generalitat demanés més de 200 milions d’euros als bancs per poder acabar l’obra.

La veritat, però, és que ahir en aquesta zona de l’Hospitalet la majoria de persones consultades –més d’una dotzena—eren alienes a la seva posada en marxa. Ningú va poder afirmar que la faria servir. El metro estarà llest per al Mobile, però els organitzadors estan muntant igualment la passarel·la superior al carrer de les Ciències. És la manera d'aconseguir que la gentada que entri i surti del saló pugui creuar el carrer en direcció a la Gran Via. Justament allà hi ha l’estació de Fira de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que comparteix vestíbul amb una altra estació de la L9.

La nova infraestructura no farà canviar de plans a Ramon Riba, amb domicili a Sant Andreu i feina a l’Hospitalet. “Vaig mirar si m’anava bé i en un moment la vaig descartar totalment, ara i quan tota la línia 9 [amb el tram central] estigui acabada”. Ell és dels que prefereix creuar tota Barcelona amb la línia 1 i agafar els FGC a Espanya. El temps dirà si acaba canviant d’opinió. Carlos Augusto Canario, que treballa a la Terminal 2 del Prat i viu a Santa Coloma de Gramenet, opina el mateix. “Prefereixo anar amb la L1 fins a Clot-Aragó i agafar allà la línia 2 de Rodalies [un dels seus ramals cobreix l’aeroport amb dos trens cada hora]”, explica. Ell, en canvi, creu que si tota la línia 9 estigués feta, potser sí que la faria servir des de casa seva. En tot cas, agraeix tenir alternatives. I més quan reconeix la poca fiabilitat dels trens de curta distància de Renfe.

A partir d’aquest divendres, Riba i Canario podran provar la línia. A veure si els acaba convencent. Coincidint amb la inauguració, la Generalitat repartirà 50.000 bitllets gratuïts perquè els viatgers puguin provar els 20 nous quilòmetres de metro, les quinze estacions o els 32 minuts que es triga a anar de punta a punta. Hi ha altres càlculs que descriuen la Línia 9 Sud: la dècada que ha passat des dels inicis de la construcció o els 2.899 milions que s’hi han invertit.

Però ara la línia 9 del metro està llesta, sobretot, per cobrir diversos nodes econòmics del sud de Barcelona. Juan José Iglesias està convençut la L9 li permetrà estalviar temps i comoditat. “Ja fa temps que hauria d’haver-hi una connexió de metro, perquè aquí hi treballa molta gent i hi ha poca freqüència d’autobusos”, diu, quan fa referència al seu lloc de treball, Mercabarna. El gran mercat d’abastos de Barcelona era un dels llocs que reivindicava el metro des de feia anys. També el polígon Mas Blau, al qual li va costar arrencar per, entre d’altres coses, el dèficit de transport públic. Ara la María Isabel Sánchez, que hi treballa, espera aconseguir millores de desplaçament sobretot quan torna a casa, quan els autobusos que cobreixen el polígon topen amb el col·lapse de la Gran Via d’entrada a Barcelona. Deu ser important el metro en aquesta zona perquè el gegant Amazon el posés com a condició (com el Mobile) per comprar uns terrenys a l’Incasòl a la zona per construir un gran centre logístic. Però a més a més de servir centres econòmics, la línia també ajudarà a cosir de nord a sud l’Hospitalet de Llobregat i el Prat.

El nou tram de línia és per a molts una gran incògnita. La Generalitat preveu que 23 milions de persones la faran servir, encara que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) admet que el tram no aconseguirà els seus màxims fins que estigui completa. De moment, però, amenaça de canviar algunes tendències en el sistema ferroviari de Barcelona, que podria tensar més la L1 i la L5.

Per què? Doncs perquè la L9 hi connecta amb intercanviadors a Torrassa i a Collblanc, respectivament, i si creix és previsible que creixi per aquestes portes d’entrada. Aquest és un dels elements perniciosos que albira la Plataforma pel Transport Públic, que denuncia que la L9, que tindrà un cost de 4,5 euros per arribar a l’aeroport per a aquells que no tinguin un abonament, no serà cap competència per als trens o els autobusos que ara van fins a l’aeroport. Jordi Julià, ara al Col·legi de Camins i exresponsable de Transports de la Generalitat quan es dissenyava la línia avisa sobre el que molts consideren una fita: “La L9 té una altra funció i de més a més arribarà a l’aeroport; no és una línia concebuda per arribar a l’aeroport”.