La difícil apuesta de Medellín para acabar la venta de carros a gasolina en el 2035

El alcalde de Medellín, Daniel Quintero, hizo esta semana una promesa ambiciosa, ambientalmente deseable, pero muy difícil de cumplir. Desde un foro en la ciudad de Nueva York, Quintero grabó un video que compartió en redes sociales anunciando una nueva medida ambiental: “La ciudad ha tomado la decisión de prohibir, a partir del año 2035, la venta de vehículos a gasolina”. El mensaje se volvió viral y al día siguiente el alcalde tuvo que calmar un poco las expectativas. Aceptó que no puede decretar tal prohibición sin una aprobación previa del Congreso de Colombia, pero dijo que sí puede tomar medidas para “restringir la circulación” de vehículos nuevos a gasolina, y moverse hacia los carros eléctricos a partir del 2035. “En términos prácticos, significa lo mismo”, dijo.

El alcalde dirige una ciudad que, en Colombia, es símbolo de innovación cuando se trata de movilidad: es la única del país con un metro, un sistema integrado de transporte funcional, y sus enormes metrocables que conectan a las comunas de las periferias con el centro urbano se han hecho famosos alrededor del mundo. Pero la contaminación del aire en la ciudad, ubicada en un valle estrecho y empinado, sigue siendo alarmante, según Quintero en gran parte por los vehículos a combustión. “9% de las personas que mueren en Medellín, cada año, mueren a causa de la contaminación que están produciendo los carros”, repite el mandatario para defender su propuesta.

Son pocas las ciudades latinoamericanas que se han puesto metas parecidas a las de Quintero, pero el discurso del alcalde resuena internacionalmente con las ambiciones de los países más poderosos para reducir las emisiones de carbono que jalonan el cambio climático. El estado de California, en agosto, decidió que prohibirá la venta de vehículos a gasolina en el mismo año, 2035. La Comisión Europea votó a favor de una medida similar, el pasado julio, pero contra todos los vehículos de combustión. Dinamarca y Holanda esperan prohibir los autos a gasolina y diesel incluso antes, en el 2030.

Algunas empresas también han dicho que quieren comprometerse con esta transición energética. Volvo dijo que quieren vender solo carros eléctricos a partir del 2030; General Motors dijo lo mismo pero a partir del 2035; Volkswagen quiere dejar de vender carros a gasolina a partir del 2033; y Ford dice que quiere que 40% de sus vehículos en venta sean eléctricos a partir del 2030.

“No me parece descabellada la propuesta del alcalde, porque en esa dirección van la mayoría de países con metas de carbono-neutralidad”, dice Jessica Arias, investigadora asociada de Transforma, un centro de pensamiento en Colombia que promueve transiciones ecológicas. Arias dice además que el alcalde está haciendo una propuesta importante cuando la contaminación del aire en Medellín y el Valle de Aburrá (a los alrededores de la ciudad) pasa por una crisis que necesita soluciones urgentes, tales como la chatarrización de vehículos viejos e ineficientes, y la posibilidad de hacer la transición a vehículos híbridos o eléctricos.

Sin embargo ni Medellín —ni Colombia— cuentan aún con la infraestructura, el presupuesto, o un plan detallado para dirigir esa transición energética en tan poco tiempo. “Debe ser un proceso paulatino, trece años es muy poco para todas las transformaciones que son necesarias”, dice Arias.

Por ejemplo, para hacer la propuesta realidad, hay que fortalecer la infraestructura para cargar los vehículos eléctricos, no solo creando muchas estaciones de carga en el espacio público, sino asegurando que las construcciones nuevas en las ciudades —casas, edificios residenciales o laborales― tengan puntos de carga ya instalados. “Ya debería ser obligatorio que haya varios puntos de carga en los nuevos edificios que se están construyendo porque, si en esos edificios hay muchas familias con carros eléctricos, y no dónde cargarlos, no va a ser viable tenerlos,” añade Arias.

Esto también implica, además, fortalecer el sistema de red eléctrica, “porque actualmente las redes eléctricas no están preparadas para que todo el mundo llegue a las siete de la noche a cargar el carro, aún vamos tarde en esos temas de infraestructura”, dice Arias. Es necesario, añade, que el plan del alcalde vaya de la mano de un plan nacional, porque si las zonas aledañas del Valle de Aburrá y del país siguen vendiendo carros a combustión, o no mejoran su infraestructura para carros eléctricos, la propuesta de Medellín no cumplirá con su objetivo de reducir las emisiones de carbono.

Sobre el reto de los costos para los consumidores—un auto eléctrico es tres veces más costoso que uno a combustión — Arias añade que la disparidad es evidente pero si se mira solo la inversión inicial del vehículo, no si se hace un análisis de los costos a nivel más macro. “Normalmente ignoramos el costo del mantenimiento, del combustible, y cuánto cuestan los efectos ambientales al dueño y al resto de la ciudad”, dice Arias. Colombia, por ejemplo, vive un enorme déficit presupuestal actualmente por los subsidios a la gasolina, que el presidente Gustavo Petro piensa reducir aumentando el precio a partir de octubre.

Oliverio Enrique García es presidente de ANDEMOS, una asociación nacional de movilidad sostenible, y está poco optimista con el anuncio del alcalde. “Yo veo muy poco probable que Medellín y Colombia puedan eliminar el uso de vehículos de combustión en el 2035″, dice García. Concuerda que habría que hacer una inmensa inversión en estaciones para cargar los carros eléctricos —dice que Medellín tiene aproximadamente solo 25 estaciones— y que un estado tan poderoso como California está incluso aún en el proceso de aprender cómo abastecer una flota grande de carros eléctricos. (A finales de agosto, con grave la sequía que vivió el estado, la gobernación tuvo que pedirle a los californianos que no conectaran todos sus autos eléctricos a las horas pico, para reducir el consumo de energía).

“Y el sistema eléctrico de California le lleva años luz al de Medellín”, dice García.

García propone que, más que una prohibición, sería mejor apuntarle a una “diversificación de la matriz energética”. La producción de carros eléctricos exclusivamente hace a los ciudadanos menos dependientes del petróleo, pero muy dependientes de la explotación de litio, un mineral abundante en América Latina pero cuya explotación también tiene repercusiones ambientales.

“Miren la crisis energética que ocurrió por la guerra en Ucrania”, dice García. “En el contexto internacional actual ninguna materia primera —petróleo, gas, litio— está garantizada, los energéticos no están garantizados, así que lo sensato no es cerrar puertas a unas formas de producción sino que tengas una matriz energética diversificada y que haya, obviamente, una descarbonización paulatina, pero de forma que el consumidor pueda ir moldeando esa demanda. En Colombia nos ha ido muy bien avanzando en materia de vehículos híbridos, por ejemplo, porque tenemos unos incentivos: aranceles preferenciales, por ejemplo, o menos restricciones vehiculares”. (Gustavo Máñez, director adjunto para América Latina en el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, dijo recientemente a EL PAÍS que, en los últimos dos años, ha visto un incremento del más del 300% en venta de carros híbridos y eléctricos en Colombia, un aumento mayor que en el resto del continente).

García insiste que la sociedad está reclamando una transición energética, y que los gobiernos deben responder a esta, pero que los cambios de transporte suelen ser más lentos que las expectativas, y una promesa como la de Quintero al 2035 es “demagogia, porque no veo cómo se puede cumplir”. “La sociedad quiere respirar aire limpio”, añade. “Pero las velocidades de la transición energética son diferentes en un país como Colombia y en países desarrollados o estados como California. Somos de lo más avanzado en América Latina, y ya estamos donde estamos, pero no podemos ir a la misma velocidad que California, por más de que lo deseemos y lo queramos”.

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