Seguridad cuestionada

La tragedia ocurrida en las cercanías de Santiago de Compostela exige una investigación que aclare las causas del peor trauma ferroviario sufrido en España desde hace 40 años. La emocionante respuesta de los vecinos, la entrega de los equipos de rescate y la generosidad de los ciudadanos que donan sangre son otras tantas muestras del alto nivel de solidaridad de que es capaz el pueblo español. Pero al lado de esos reconocimientos hay que requerir firmemente a las autoridades para que investiguen las causas, con rigor y transparencia. Se lo debemos a las familias de las víctimas y a los futuros usuarios de un medio de transporte considerado muy seguro y que, por ello, tiene que clarificar por qué no lo fue el 24 de julio en el acceso a Santiago.

Lo peor que podría ocurrirnos es que, tras los primeros días de dolor y luto, el accidente entrara en una vía similar a la del descarrilamiento de un convoy del metro de Valencia, siete años atrás: 43 muertos y ninguna responsabilidad. Todos los esfuerzos de la Generalitat valenciana, en la época en que estaba presidida por Francisco Camps, se orientaron a la tesis del hecho fortuito y a cegar las indagaciones sobre la falta de medios de seguridad. Restablecer la confianza en la red ferroviaria es importante para millones de usuarios y también para reparar el daño de imagen sufrido por lo que, al fin y al cabo, es uno de nuestros productos punteros de exportación. Nada de eso puede compensar la terrible pérdida de vidas humanas que hemos sufrido, pero sí ayudar a que no se produzcan más en el futuro.

Las primeras hipótesis apuntan al exceso de velocidad. Un tren que acaba de recorrer 80 kilómetros en línea casi recta por la vía de alta velocidad gallega, a más de 200 kilómetros por hora, tiene que reducir su velocidad a 80 por hora al encontrarse con un primer giro muy cerrado. El Alvia no lo hizo: entró en la curva a 190 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad permitida en ese punto, sea por fallo humano, técnico o por causas concatenadas. El hecho de que el conductor sea un veterano (30 años en Renfe), experimentado en esa línea, no excluye indagar con detalles qué controles pasan los maquinistas encargados de estos servicios que, aunque no sean AVE, ofrecen elevadas prestaciones ferroviarias.

Hay que llegar también a un alto grado de certeza sobre el trazado y las medidas de seguridad. Solo una parte del tramo Ourense-A Coruña es de nueva construcción; para el resto se aprovechan las vías antiguas, aunque mejoradas, y ahí se produjo la tragedia. Ese tramo no cuenta con el sistema europeo ERTMS, capaz de controlar el tren automáticamente en caso de exceso de velocidad, cuya instalación se interrumpe pocos kilómetros antes del lugar del accidente. El Sindicato de Maquinistas (Semaf) asegura que el siniestro se habría evitado de haber funcionado ese sistema. Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, apunta que no está instalado en los accesos a las estaciones porque ya existe el ASFA, adecuado para entornos urbanos. Los expertos y el Gobierno tienen la palabra y los ciudadanos están necesitados de escucharles.

La investigación pendiente exige también un chequeo de toda la red, para aclarar si los equipos de seguridad instalados se encuentran realmente operativos en todos los tramos y si faltan en otros. Las inversiones realizadas en la alta velocidad, que permiten el lucimiento de los políticos en agradables viajes inaugurales, no pueden estrellarse contra el recorte de recursos en materia de seguridad. La crisis económica no puede ser, de ninguna de las maneras, un argumento válido para escatimar en este aspecto tan esencial.