Los astilleros españoles salen a flote

Decir que sufrieron con la crisis es poco. Hace tres años los astilleros privados españoles parecían heridos de muerte. La decisión del comisario de Competencia de la UE, Joaquín Almunia, de declarar ilegal el sistema de ayudas vigente hasta entonces (denominado tax lease) y obligar a los financiadores a devolver las ayudas a la construcción de ciertos tipos de barcos entre 2005 y 2011, sacó a la industria española del mapa mundial de la contratación de nuevos barcos, sobre todo de los sofisticados buques de apoyo a las plataformas petrolíferas. “El efecto inmediato del procedimiento de la Comisión, justo cuando nuestra industria estaba en un buen momento, con una cartera de pedidos muy razonable, fue expulsarnos del mercado”, dice Almudena López del Pozo, consejera delegada de Pymar, la sociedad que agrupa a los 19 astilleros privados españoles.

Alberto Iglesias, director de Metalships, un astillero gallego, recuerda que “nada más iniciarse el procedimiento y quedarnos sin las ayudas, tuvimos que empezar a hacer ofertas un 15% o 20% más caras que nuestros competidores europeos”. Ofertas inútiles pues los clientes contestaban que gracias, pero que los barcos eran muy caros. Entre 2011 y 2012 el astillero logró un contrato, un barco offshore para un armador norteamericano, por un valor de casi 100 millones de euros. “Eso porque quería un plazo de entrega muy rápido y estaba dispuesto a pagar más”, dice Iglesias.

Pero el problema no era solo el precio más alto: tampoco los inversores (bancos, fondos…), asustados ante la incertidumbre creada con la amenaza de tener que devolver las ayudas a los buques ya terminados o en curso, querían financiar cualquier buque made in Spain.

En total, entre el procedimiento de la Comisión Europea, que duró dos años, la crisis y la sequía de crédito, “sufrimos la pérdida de la contratación de más de 50 nuevos buques, valorados en 2.000 millones de euros, que en parte fueron a parar a Holanda, el país que denunció a España”, afirma López del Pozo. La bajada de contrataciones provocó que 2011 cerrara con una cartera un 60% inferior a la del año anterior. “Solo se registraron siete contrataciones de nuevos buques”, afirman en Pymar. Entre 2010 y 2011, la cartera bajó de 80 buques a 39.

El sector calcula que la crisis y las sanciones europeas les han costado 2.000 millones en pedidos

La indignación en el sector fue mayúscula. Este se sintió tratado de modo discriminatorio frente a otros países como Francia u Holanda. En Pymar señalan que “Holanda, un país que usa la política de competencia de la UE como arma comercial y está denunciado desde diciembre de 2012 por varias asociaciones europeas, no ha sufrido ningún procedimiento por parte de la Comisión”. También escuece el que Francia, otro país investigado por la Comisión, no tuvo que devolver las ayudas a su industria naval. En Pymar opinan, además, que, “en lugar de pelear entre nosotros, debíamos prestar atención a la competencia de Asia, que ha asolado nuestra industria”. Hace 35 años Europa producía el 30% del total mundial y ahora solo el 4%.

Si la situación no acabó con los astilleros españoles, se debió a varias razones, una de ellas es que algunos tenían buques ya en fase de construcción. “A nosotros”, explican en Balenciaga, un astillero vasco, “el procedimiento nos pilló con siete barcos en distintas fases, con lo que el problema no nos afectó tanto”. Los astilleros más competitivos pudieron superar en parte las dificultades al firmar contratos de barcos no sujetos al tax lease, como los pesqueros o remolcadores de pequeño tonelaje. Además de los buques de apoyo a las plataformas offshore y de los pesqueros o remolcadores, la industria española produce también buques escuela, oceanográficos, sísmicos, transbordadores, gaseros, congeladores y cruceros. “Entre estos barcos y las reparaciones hemos podido mantener la carga de trabajo en el 80% de la capacidad”, dice Iglesias, de Metalships.

A todo ello habría que añadir que, al ser una industria de síntesis y que funciona con unas plantillas mínimas (los astilleros son ensambladores e integradores de estructuras y equipos construidos por proveedores), el impacto fue menor de lo esperado. “En Metalships trabajamos con una plantilla de unas cien personas, y entre 400 y 800 trabajadores indirectos, de empresas auxiliares, según la etapa en que estén los buques”, explica Iglesias. Aun así, según informan en Pymar, “en los dos años más difíciles se han liquidado o entrado en concurso siete astilleros”. La mortandad fue aún mayor en la industria auxiliar. “En la zona de Vigo”, dice, “cerraron la mitad de las empresas, lo que nos crea ahora muchos problemas, cuando las volvemos a necesitar”.

Dada la importancia del sector, los astilleros (a través de Pymar) y el Gobierno se implicaron a fondo para hacer aprobar un nuevo tax lease y suavizar al máximo el impacto negativo de la devolución de las ayudas. Se trata de un sector que exporta el 70% de su producción y da trabajo, directo e indirecto, a más de 87.000 personas. Su importancia para el Estado es máxima. Su desaparición supondría un gasto en prestaciones por desempleo de 637 millones de euros, una reducción de los ingresos de la Seguridad Social de 650 millones, una disminución en la recaudación por IRPF de 306 millones y un aumento del déficit comercial español de 669 millones.

El naval privado da trabajo, directa o indirectamente, a 87.000 personas, y exporta el 70% de la producción

Lo más extraño es cómo la Comisión Europea tardó tanto en solucionar un problema de esta envergadura, suscitado, además, por la misma institución. Un primer intento de solucionarlo con la aprobación del nuevo sistema de tax lease no tuvo efecto. Pese a que el nuevo modelo, aprobado por la Comisión Europea el 20 de noviembre de 2013 y que comenzó a aplicarse en España a partir del 1 de enero, inauguraba todo un nuevo sistema de incentivos, la verdad es que siguió sin desbloquear las contrataciones de nuevos buques. “Dado que el expediente sobre las ayudas antiguas seguía ahí, sin resolver, era imposible encontrar armadores e inversores dispuestos a contratar y financiar en España”, explica Iglesias.

En julio del año pasado, el departamento dirigido por Almunia aprobó una resolución que dejaba en manos del Gobierno determinar la cifra de las devoluciones. La cifra en principio será de 126 millones de euros (frente a los miles de millones previstos inicialmente), pero lo probable es que acabe siendo bastante menor. A partir de ahí el clima mejoró y el atolladero empezó a desbloquearse. “Notamos la inflexión a finales de año de modo que empezamos a pasar ofertas con el nuevo tax lease a principios de este año”, apunta Iglesias.

Pese al destrozo causado por el procedimiento de la Comisión, los empresarios del sector prefieren apostar por una remontada que dan como segura más que seguir lamiéndose las heridas del pasado. Incluso se puede afirmar que el ambiente empieza a ser de claro optimismo. “Empezamos a ver”, aseguran en Balenciaga, “cada vez más interés por parte de los clientes”. Lo mismo dice Iglesias. “Ahora sí que se muestran interesados y te contestan. Nosotros estamos ya en la lista de varios armadores”.

De momento, dicen en Pymar, “ya se han contratado con este sistema un total de nueve operaciones para la construcción de ocho nuevos buques por valor de 200 millones de euros, y se prevé en breve la formalización de ocho más por un total de 524 millones de euros”. Y aun cuando la clave de la esperada recuperación del sector se pueda atribuir en primer lugar a la solución al procedimiento iniciado por la propia Comisión Europea, no hay que echar en saco roto otras razones de peso, como la mejora del clima en el mercado mundial de contratación naval, el aumento de la cantidad y complejidad de las prospecciones y exploraciones petroleras (que exigen barcos cada vez más equipados y tecnológicamente avanzados) y una mayor predisposición de la banca y los inversores a apostar por el sector naval español.