Las dos caras de Bombardier
Exporta la mitad de su producción en Trápaga (Vizcaya) mientras cierra las puertas a CAF en Canadá
Una de cal y otra de arena de Bombardier. La factoría de la empresa canadiense en Trápaga (Vizcaya) destina ya más de la mitad de su producción a la exportación, mientras su campaña nacionalista ha descabalgado a la española CAF de un jugoso contrato con el Metro de Montreal.
De la factoría vasca de Bombardier saldrán los sistemas de propulsión MITRAC para los 50 trenes de alta velocidad ZEFIRO que la multinacional canadiense en asociación con AnsaldoBreda (del grupo Finmeccanica, del que el Estado italiano tiene un 30,2%) se adjudicó hace unas semanas.
El contrato italiano asciende a 1.540 millones de euros, de los que corresponden a Bombardier unos 652 millones. Trápaga, donde el 40% de la plantilla tiene un título superior (licenciado o ingeniero), se lleva entre 175 y 200 millones de ese paquete italiano.
La multinacional canadiense acaba de estrenar presidente en España
La "calidad" de esta sede hizo hace dos años que ampliase su mercado
La planta vasca se lleva 175 millones del contrato con Trenitalia
La fábrica vizcaína se especializa en equipos de propulsión y control
Los trenes que se venderán a Trenitalia, del modelo V300ZEFIRO (llamado ETR 1000 en Italia, con una tecnología similar a la de los AVE 102-112 y 130 españoles), tienen capacidad para 600 pasajeros y puede alcanzar una velocidad comercial de hasta 360 kilómetros por hora. Bombardier tiene hasta ahora pedidos para otros 160 trenes de la familia ZEFIRO, todos para China, algunos de ellos del modelo 380, que pasa por ser el más rápido del mundo de producción en serie, con velocidades de hasta 380 kilómetros por hora y hasta 1.336 plazas.
La directora de la planta vasca, Nieves Barrenechea, explica que en Trápaga se diseñan y ensamblan todos los componentes del sistema de propulsión y control, el "corazón y la mente de un tren", y se fabrica el convertidor. "Consiste en un dispositivo que transforma la energía eléctrica" que le llega al tren desde la catenaria en "órdenes que se transfieren al motor de tracción".
Además del contrato de los trenes para Italia, Trápaga tiene una parte importante del monorraíl para São Paulo (Brasil), con 54 trenes de siete coches (378 coches) que transportará a medio millón de pasajeros diarios en una red de 24 kilómetros y 17 estaciones.
Barrenechea, ingeniera industrial, lleva toda su vida profesional vinculada al sector ferroviario y ocho años como directora de la planta de Trápaga. El hecho de que una mujer dirija una planta industrial sigue siendo una rareza, explica, aunque ella ha tenido "mucha suerte" y no ha encontrado inconvenientes en un mundo que sigue siendo "mayoritariamente masculino". "No conozco otra directora de planta en Bombardier", señala.
La que ella dirige "se parece más a una empresa tecnológica que a una fábrica al uso". "No hay martillazos, ni soldaduras, casi no hay máquina, herramienta ni montaje en serie, ya que se trabaja en función de las necesidades de cada cliente".
Trápaga ganó hace dos años que Bombardier le asignara los sistemas de propulsión para los mercados español, portugués, italiano y latinoamericano "por su nivel de calidad y eficiencia". Hasta 2003 esta planta solo trabajaba para el mercado español, un mercado muy limitado. Con la entrada de Bombardier en 2001 [tras la compra de Adtranz] hubo "una gran renovación de la planta en todos los sentidos", lo que incluyó también una renovación de la plantilla, compuesta ahora por casi 250 trabajadores (Bombardier tiene unos 700 en total en toda España). Sin esos cambios "no tendríamos ahora el nivel de eficacia que tenemos", asegura.
Pero no todo son buenas noticias en la planta vizcaína. Esta pasada semana comenzaron paros parciales de la plantilla por la negociación del convenio colectivo. Barrenechea está convencida de que se firmará "seguro" y explica que lo que se está discutiendo es qué parte de la subida salarial será consolidable y cuál no.
Bombardier (que recientemente presentó al nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo, quien releva en el cargo a José Caparrós) tiene además en España un centro de servicios de mantenimiento y de sistemas de señalización en Alcobendas (Madrid), y una planta de montaje de locomotoras en Madrid (en el distrito de Villaverde) conjuntamente con Renfe y otro de montaje de trenes de alta velocidad AVE 102 y AVE 130 en Los Prados (Málaga) con la empresa pública y con Talgo.
La alianza con otras empresas es muy habitual en el sector, si bien siempre se refieren a proyectos concretos, según explica el nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo.
Portazo a CAF en Montreal
Quienes son socios en unos concursos, son competidores a cara de perro en otros, como ha ocurrido con Bombardier y la guipuzcoana CAF, con la que realiza los equipos de propulsión para 39 trenes de metro para Metro de Roma. El jugoso contrato en Montreal (Canadá) para 342 vagones de metro y la opción de otros 126 (468 en total) por un importe global de 1.300 millones de dólares (unos 925 millones de euros) ha llevado a los socios a una guerra de cuatro años que ha ganado la multinacional canadiense.
Bombardier jugaba en casa y de nada ha servido que CAF ofreciese precios más baratos o que las condiciones del concurso estableciesen que el 60% del trabajo se realizase en Canadá. El pasado 5 de octubre el primer ministro de Quebec, Jean Charest, anunció que el contrato se adjudicaba al consorcio Bombardier-Alstom. El Parlamento quebequés sancionó tres días después una ley ad hoc que no solo adjudica de forma directa el contrato a la oferta francocanadiense sino que cierra las puertas a cualquier reclamación de las otras dos empresas en liza, CAF y la china Zhuzhou Electric Locomotive. Esta había quedado ya fuera de juego en marzo pasado porque su propuesta incluía rodaduras de acero en vez de neumáticas.
La francesa Alstom logró entrar en juego tras emprender acciones legales por la adjudicación directa del contrato a la canadiense en 2006. Tras las presiones de Francia, se anula la adjudicación en 2008 y Alstom se alía con Bombardier para aumentar el volumen del contrato, hasta 1.053 vagones.
Las apelaciones españolas a evitar la proteccionista adjudicación a dedo no surtieron efecto. Pesaron más las manifestaciones de trabajadores de Bombardier en Montreal, que tenía supuestamente amenazados 400 empleos. El contrato implica además otras 750 contrataciones. Tras 52 meses de lucha, el Gobierno quebequés apeló finalmente a la urgencia de sustituir los vagones de metro, algunos de ellos en servicio desde 1963.
CAF, pese al monumental cabreo, prefiere no hacer declaraciones al respecto.
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