El gran superviviente

Detroit tuvo siempre alergia a los coches pequeños. Con lo que ganaba de verdad dinero era con los vehículos grandes, como las camionetas pick-up y los todoterreno. La máxima funcionó hasta que el precio del petróleo se disparó y la recesión empezó a mermar el bolsillo de sus clientes.

Alan Mulally lo vio venir hace tres años, en cuanto puso pie en el sector. Movió ficha sin esperar un día.

Ford Motor le contrató en septiembre de 2006. Nunca diseñó un coche, ni trabajó en un concesionario o en un taller. Es más, conducía un coche japonés. Lo suyo eran los aviones, los grandes. Su desembarco causó sorpresa en el sector. Mulally llegaba de un mundo en el que no se necesitan campañas masivas de marketing ni lidiar con una amplia red de distribuidores. En el mundo de la aeronáutica tampoco hay tantas marcas y modelos, y los clientes son los que son: las aerolíneas.

Por primera vez en dos años, la empresa está incrementando la producción

Pero hay grandes similitudes con el mercado de las cuatro ruedas. Para ensamblar un coche, como un avión, se necesita invertir en investigación y desarrollo, una compleja estructura industrial, estrechar relaciones con los fabricantes de componentes y tener mano izquierda para lidiar con los sindicatos.

Cuando Alan Mulally aterrizó en Ford, la compañía estaba al borde del colapso. Ahora en Wall Street se la ve como la JP Morgan Chase de Detroit. Como el gigante de las finanzas, Ford es uno de los grandes ganadores de la crisis. En el segundo trimestre de este año, el periodo más turbulento en la historia del sector, ganó 2.260 millones de dólares, frente a los 8.700 millones que perdió un año antes.

La compañía que se encontró Mulally en el otoño de 2006 era conocida por sus pickup F-150 y su deportivo Mustang, verdaderos devoradores de gasolina. Ese año perdió 12.600 millones de dólares, a los que sumó 2.700 millones en 2007, 14.700 millones en 2008 y 1.400 millones en el primer trimestre de 2009.

A pesar de los beneficios del segundo trimestre, sigue afrontando serios problemas. De hecho, esas ganancias se atribuyen a unas plusvalías de 3.400 millones por la reducción de la deuda. Si se descuenta esta partida, los beneficios se transforman en unas pérdidas operativas de 638 millones. Aun así, es menos de la mitad que hace un año. También está quemando menos efectivo para operar, 1.000 millones frente a los 7.700 millones del tercer trimestre de 2008.

La marcha de la economía será clave. Ford dispone actualmente de 21.000 millones en efectivo, cantidad que considera suficiente para completar su reorganización y afrontar la segunda peor depresión en la historia de Detroit sin necesidad de pasar el sombrero, como tuvieron que hacer

General Motors y Chrysler. Dicho de otra manera, es financieramente independiente.

Mulally introdujo de inmediato una nueva disciplina operativa en Ford. Primero logró pactar con los sindicatos un drástico recorte de los costes laborales para hacerlos competitivos frente a los de sus rivales foráneos, como Toyota. Y pactó con los acreedores la manera de reestructurar su deuda. Todo mientras procedía a una integración global de la compañía, para así lograr vender en Estados Unidos los mismos coches que fabrica en Europa.

En este proceso se desprendió de las filiales Jaguar y Land Rover, y puso a la venta Volvo. Su propósito era concentrarse en las marcas de la casa, las que dieron renombre a Ford Motor, como el modelo Taurus, que renació en primavera. De esta manera, Mulally abrió la puerta grande a la fabricación de coches de pequeño y mediano tamaño y eficientes en el consumo, los que antes despreciaba Detroit y ahora demandan sus clientes en Estados Unidos.

Y junto a este cambio de estrategia, lo que más gusta a los estadounidenses son las historias de ganadores. Se calcula que Ford podrá hacerse con una cuarta parte del mercado que están perdiendo GM y Chrysler. Ya se nota. Aunque sus ingresos cayeron un 38% por la crisis, las ventas le están yendo mejor que a sus rivales, lo que se traduce en más cuota de mercado. Ya en junio, tras dos años en el tercer puesto, logró colarse entre GM y Toyota.

Es más, por primera vez en dos años, va a incrementar la producción en un 10% a lo largo del tercer trimestre. El anuncio lo hizo en junio, con GM declarándose en suspensión de pagos y con Chrysler saliendo de la bancarrota de la mano de la italiana Fiat. Y hace apenas una semana, Toyota anunciaba que cierra su planta de ensamblaje en Fremont (California).

El programa cash for clunkers (efectivo por chatarra), una especie de Plan Renove a la estadounidense, dio un balón de oxígeno al sector y demostró que entre las marcas estadounidenses, las de Ford van por delante. Y los analistas creen que si no se producen sobresaltos en el panorama económico, la compañía podría cerrar su primer año con ganancias en 2010, un año antes del objetivo.