Boeing tortura a su Dreamliner

Randy Harley gira su cabeza y mira con respeto al colosal potro de tortura que se eleva a sus espaldas, en el hangar de Boeing en Everett, a las afueras de Seattle (Estado de Washington). Es una estructura de 750 toneladas de acero azulado, repleta de poleas y ganchos, que envuelve el fuselaje forrado de sensores y cables de uno de los seis B-787 Dreamliner que serán sometidos a las pruebas de certificación. "Algún día lo forzaremos hasta partirle las alas", afirma. El séptimo aparato se entregará a la aerolínea japonesa ANA, previsiblemente en 2009.

El orden y la limpieza dominan en la planta de ensamblaje de Boeing. No hay una mancha de grasa en el suelo de esta línea de producción, en la que cabrían hasta ocho campos de fútbol. Ni siquiera en las manos o ropas de los trabajadores que ultiman la puesta a punto. Y en lugar del sonido ensordecedor de las remachadoras, se escucha el teclado de los ordenadores de los ingenieros. Bueno, sí, al fondo se oyen las herramientas de aire comprimido que cosen el fuselaje del B-747.

Una estructura de 750 toneladas envuelve el fuselaje del nuevo avión

Randy Harley es el encargado de hacer daño al B-787 hasta que hable

Para los tests de la aeronave se usan dos aparatos de seis pruebas

El objetivo es proceder al encendido del avión en junio

Todo es gigantesco en Everett, hasta el punto de que el banco de pruebas del B-787 se queda pequeño. La factoría, construida en 1968 para ensamblar el mítico Jumbo, es el mayor edificio del mundo en términos de volumen (13,3 millones de metros cúbicos), con casi medio kilómetro de norte a sur, un kilómetro de este a oeste y 35 metros de altura. Del techo cuelgan un millón de bombillas. Y las puertas de los hangares están decoradas con el que es también el mayor mural gráfico del mundo.

Harley es conocido en este universo como el experto en romper cosas. Es el encargado de hacer daño al avión hasta que hable. Supervisa las pruebas estáticas y de fatiga que se realizan al B-787, para entender dónde está el límite de su revolucionaria estructura de materiales compuestos (50%), aluminio (25%) y titanio (15%). En los test realizados a las alas antes de su integración al fuselaje consiguieron flexionarlas hasta alcanzar los ocho metros de altura en la punta. "Y todavía se puede forzar más antes de que quiebre".

Pero antes de llevarla hasta ese extremo, explica, quieren someter a la aeronave a todas las pruebas posibles, para poder validar los análisis hechos por los ordenadores y certificar que el avión real es maniobrable en condiciones extremas. Para ello se utilizarán dos aparatos de los seis de pruebas. A uno se le aplicará presión en su estructura. Al otro se le someterá a la fatiga de la rutina de vuelo. "Es el examen final", añade Raymond Clark, que no esperan sorpresas, aunque lo dice con tono de optimismo cauto.

Y es que, como afirma Pat Shanahan, responsable de la supervisión del programa Dreamliner, "cada media hora entra alguien en mi oficina tirando una granada". Hace cuatro meses tomó las riendas del proyecto, ante el retraso que empezaba a acumular la puesta a punto del primer avión. Los progresos son ahora visibles. El objetivo es proceder al encendido del avión número 1 a final de junio, y hacer el primer vuelo a lo largo del cuarto trimestre de este año, 15 meses más tarde de lo inicialmente previsto.

"El 95% del trabajo está completo", asegura. Cuando se presentó al público el pasado 8 de julio era un cascarón, con nada dentro. Ahora trabajan en él número 1 noche y día, para empalmar hasta el último cable. Es, de hecho, en el único avión de los cuatro en línea donde se concentra casi toda la actividad. Todos tienen misiones específicas. Los dos aviones que se someterán a las pruebas de fuerza que supervisarán Harley y Clark no volarán y cuanto terminen el servicio se reciclarán sus fibras.

Otros dos aviones se utilizarán para hacer las pruebas de velocidad de los motores Rolls Royce y de General Electric. Y el último aparato servirá para hacer los test de confort de los pasajeros. La idea es que los aparatos que vuelen pasen por nueve localizaciones repartidas por todo el mundo, para determinar cómo responden ante situaciones ordinarias de calor, frío, aterrizaje y despegue en altura o climas húmedos. Así se logra comprimir el proceso de certificación en pocos meses.

Shanahan reconoce sentir frustración por no haber visto volar antes el Dreamliner. "Podríamos hacerlo mañana mismo", afirma. Pero dice que la seguridad es más importante que el calendario. Es un paranoico en esto. "Hay que serlo, para anticipar", dice. Su lista de preocupaciones y de cosas que hay que mejorar llega al millar, aunque matiza que son subsanables. "Mi trabajo es aportar resultados", insiste. Por eso reitera que "hasta que no entendamos el riesgo, no se vuela".

Técnicamente es un avión global, con partes llegadas de todo el mundo (véase ilustración). La unidad que se entregará a All Nipon Airways en el tercer trimestre del año próximo tendrá una configuración completamente diferente de los que están ahora en el hangar de Everett. El B-787 tendrá capacidad para entre 210 y 290 pasajeros, y podrá recorrer 15.750 kilómetros. Emitirá un 20% menos de CO2, consumirá un 20% menos combustible y generará un 60% menos ruido.

El modelo está en constante adaptación, a pesar de no haber volado aún, para reducir al máximo el peso y depender cada vez menos de los sistemas neumáticos e hidráulicos. El B-737 de nueva generación está siendo el laboratorio de aprendizaje para el B-787. Pero, como dice Bill Glover, responsable de estrategia medioambiental de Boeing, de nada sirve hablar de eficiencia "si luego se va todo el esfuerzo a la basura porque el sistema de gestión del tráfico aéreo no funciona".

El referente que se utilizará para la producción del Dreamliner es copiado al desarrollado por Helene Michaels en la planta de ensamblaje del B-737 en Renton, a orillas del lago Washington. Un concepto muy visual, que también se está aplicando en el B-777, con luces que indican el avance en la integración de las partes de cada aeronave y los retrasos que acusan antes de salir del hangar. El tiempo que se necesita para completar un avión se redujo así de 20 a 10 horas, y cree posible recortarlo a ocho.

Ésa es la marca a batir por el B-787, que cuenta ya con 58 clientes y una cartera de pedidos de 896 aviones por un valor de 151.000 millones de dólares. Parte con una ventaja respecto a sus hermanos mayores de aluminio y titanio. En un B-747 hay que hacer un millón de agujeros para ensamblar sus partes. En el Dreamliner sólo son necesarios 10.000 remaches, porque todo llega previamente confeccionado a la planta en Everett. Boeing espera producir entre 10 y 12 aviones al mes en 2010.

El avión de ensueño, sin embargo, puede convertirse en una pesadilla para Boeing si crece el descontento entre los clientes, que quieren tener cuanto antes sus nuevos aviones, y más con los actuales precios del queroseno. Los analistas calculan que los retrasos costarán a la compañía unos 4.000 millones de dólares en penalizaciones y costes adicionales. "Estamos trabajando con cada una de ellas para encontrar un remedio", concluye Shanahan, que espera entregar 25 aparatos en 2009.