43 muertos, ningún responsable

Cuarenta y tres personas perdieron la vida el 3 de julio de 2006 y 47 sufrieron heridas al volcar un convoy del metro en el oscuro túnel que une las estaciones de Plaza de España y Jesús en Valencia. El maquinista enfiló una peligrosa curva a 80 kilómetros por hora, el doble del límite fijado en una señal. Aún no se sabe por qué. Nada lo paró. La vía carecía de un sistema de seguridad que detuviera la loca carrera hacia el desastre. Se instaló después de la tragedia, demasiado tarde para los viajeros que aquel día, sobre las 13.00, quedaron atrapados en el tren de la muerte.

Durante la pasada campaña electoral, el presidente Camps dijo que llevaba a las víctimas en el corazón. A las familias les sonó a burla.

Fue "mala suerte". Dos palabras que se clavaron como dardos envenenados en los corazones de los familiares de las víctimas. Las pronunció el entonces consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, un mes después del siniestro más grave de la historia del metro en España, en la comisión de investigación creada en las Cortes Valencianas. Dos palabras que resumen la versión oficial del accidente a la que se aferró la Generalitat para desviar cualquier responsabilidad hacia el destino o el azar. Fue inevitable, insiste el Consell un año después. Nadie ha asumido errores, nadie ha dimitido.

El consejero está estos días de mudanza para asumir la cartera de Medio Ambiente y Agua. La gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, sigue en su despacho. Ambos se encargaron de construir el dique de contención a las denuncias y dudas lanzadas contra el intento del Consell de archivar el asunto lo más rápido posible como un accidente inevitable y ajeno al mal estado de la línea. El director general de Transportes, José Vicente Dómine, estuvo desaparecido durante la crisis, y sólo se sometió al foco público ante los diputados para descargar la culpa en el maquinista. La alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, se mantuvo en segundo plano. El subsuelo de la ciudad era cosa de la Generalitat. El presidente del Gobierno valenciano guardó silencio hasta que se cerró la comisión más breve celebrada en las Cortes (cinco días) y entonces se limitó a asumir las conclusiones aprobadas sólo por el PP. Unas breves declaraciones sin opción a preguntas.

Durante la pasada campaña electoral, Camps dijo que llevaba a las víctimas en el corazón. A las familias les sonó a burla. Un año después del suceso, Camps sigue sin haber recibido en una audiencia pública a los familiares de los fallecidos y heridos. Ya no insistirán en su petición. "El momento ha caducado", afirma el presidente de la asociación de víctimas, Enric Chulio, que perdió a su mujer.

Los familiares preparan los actos del aniversario del siniestro con las heridas abiertas. Pendientes de respuestas. La versión oficial no despeja los muchos interrogantes y la investigación judicial anda dando tumbos sin que adivinen una voluntad clara "de que se conozca la verdad". Que se investigue "a fondo" y de manera "transparente", aunque al final no haya culpables, es una de sus principales exigencias. Otra es un cambio radical en FGV y en la línea 1, la del desastre, porque un año después "sigue la misma gente funcionando de la misma manera, y eso es como una garantía de que vuelva a ocurrir".

La línea 1, la más antigua de la red -se inauguró en 1988- y la más larga con 90 kilómetros, "tiene todas las medidas de seguridad" y "no hay que tomar más medidas", aseguró García Antón horas después del accidente. Sin embargo, dos semanas después, FGV anunciaba que colocaría 14 balizas de frenado en los 7 kilómetros subterráneos, aunque negaba que fueran necesarias. Son "para tranquilizar a la sociedad", dijo Marisa Gracia. A finales de agosto, sin cejar en el empeño de declarar el metro seguro, la Generalitat fue más allá y anunció que eliminará la curva en la que salió despedido el metro.

Cambios significativos en una línea en la que, según el Consell, todo iba bien. Sin embargo, el siniestro mostró con crudeza las deficiencias. Viajeros y sindicatos llevaban tiempo denunciando el abandono de la línea, la más rentable y a la cola de las inversiones. Ruedas que chirrían, vagones que en su marcha sacuden a los usuarios en sus asientos, estaciones con goteras y veranos sin aire acondicionado. Y sobre todo, un sistema de seguridad que sólo se utiliza ya en otra línea de metro en Barcelona. Es el llamado FAP (Frenado Automático Puntual), que funciona con unas balizas en las vías que van parando el tren si se pasa de velocidad. La Generalitat lo consideró suficiente para un trazado que discurre mayoritariamente en superficie y que vende como un cercanías más que un metro, y sólo lo instaló en el túnel a la entrada y salida de las estaciones.

En el tramo del accidente no había balizas, un dispositivo que podría haber salvado 43 vidas. Las líneas 3 y 5, posteriores, disfrutan de un sistema más moderno y caro, el ATP (Protección Automática del Tren). El plan de mejora de la línea 1 lo tenía previsto para más adelante. Demasiado tarde.

El debate sobre la seguridad chocó contra un muro en las Cortes, donde el PP impidió la comparecencia de expertos que contradijeran que no hubo fallos mecánicos. Para el PP, la única causa fue la inexplicable velocidad del tren. Por ésta y otras incógnitas -no se ha hallado el libro de averías y faltan informes periciales-, 26 familias se personaron en el sumario del caso, archivado en marzo con un supuesto responsable, el maquinista (fallecido), y reabierto tras las elecciones. Una baliza en el túnel "hubiese evitado el accidente", dice ahora la juez, que añade: "Podría cuestionarse la existencia de una responsabilidad política derivada de la falta de las inversiones necesarias". El Consell no se da por aludido.