El sistema de bloqueo de trenes de Chinchilla se utiliza desde 1942

El sistema de bloqueo de la vía férrea en el tramo de Chinchilla (Albacete) en el que ocurrió el choque la noche de pasado martes entre un Talgo y un tren de mercancías, es el mismo que utiliza Renfe desde su constitución, en 1942, cuando la circulación era mucho menor que la actual. El 44% de las vías férreas españolas se regulan mediante sistemas telefónicos no automáticos que dejan la seguridad de los viajeros en manos de los jefes de circulación.

Dirigentes del sector ferroviario de Comisiones Obreras tacharon ayer de "obsoleto" este sistema de seguridad mediante bloqueo telefónico, que se aplica en 5.564 de los 12.624 kilómetros de vías férreas españolas, la mayor parte de vía única. "En este sistema, la seguridad sólo descansa en la actitud del hombre y en su concentración, lo que deja al trabajador indefenso, sin red", afirman las mismas fuentes. Según Renfe, sin embargo, el 84% de sus trenes circula regulados mediante sistemas de bloqueo automático.

Principalmente existen dos tipos de bloqueo: el telefónico (más rudimentario) y el automático.

El sistema telefónico se basa en el uso del llamado libro de bloqueo, que es "lo más sagrado", según José Ángel García Bastante, secretario de Acción Sindical del sector ferroviario de CC OO y maquinista de profesión. En dicho libro se registra la ocupación y la disponibilidad del tramo de vía entre dos estaciones abiertas al servicio.

Así, el jefe de estación, de circulación o la persona autorizada de una estación A pide permiso al jefe de la estación B para expedir un tren por el tramo de vía que las separa, denominado cantón. En el mismo momento en que solicita la autorización a través de una línea telefónica interna (antiguamente se utilizaba el telégrafo), el jefe de la estación A debe consignar en el libro de bloqueo la hora de la petición, el tipo de tren, el cantón y la hora de salida del convoy. El jefe de la estación B, a su vez, tiene la obligación de registrar en su libro de bloqueo la autorización o la denegación del paso del tren. Posteriormente, cuando el último vagón del tren ha salido de la estación B, el responsable de esta parada debe anotar el paso del convoy. La correcta aplicación de este protocolo -el reglamento prohíbe las enmiendas y tachaduras en el libro de bloqueo- permite a los jefes de estación saber en todo momento si su cantón está expedito y conceder permiso a los trenes para circular. Esta autorización de paso la otorga el jefe de circulación mostrando el banderín rojo enrollado y vestido con el uniforme reglamentario, para distinguirse de cualquier persona ajena a Renfe. La falta de cualquiera de estos elementos implica la parada del convoy.

Frente a este sistema se encuentra el bloqueo automático, que se utiliza fundamentalmente en vías desdobladas y que se basa en circuitos de semáforos programados de antemano. En este sistema, el cantón está dividido en varios tramos separados por semáforos. Para evitar que un tren alcance al que le precede, al pasar el primer convoy por un semáforo, éste se pondrá en rojo, y no cambiará al ámbar hasta que el primer tren rebase el siguiente semáforo. De este modo se consigue que siempre haya al menos un tramo libre de circulación entre dos trenes. Si una locomotora se salta un semáforo en rojo, se produce el frenado automático de la misma.

Las fuentes sindicales consultadas piden que la red ferroviaria cambie del sistema de bloqueo telefónico al automático. Precisamente, el Consejo de Administración de Renfe aprobó el 29 de abril un cambio a un sistema más moderno en el tramo de Chinchilla.

El hecho de que en una misma vía circulen trenes en dos sentidos no es un problema para la seguridad, que "descansa en el cumplimiento riguroso de las señales". De hecho, la vía única a veces es la única solución en zonas de orografía difícil.