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domingo, 1 de diciembre de 2002
Crónica:LA CRÓNICA NEGRA DEL 'PRESTIGE' / 1 | CATÁSTROFE ECOLÓGICA EN GALICIA

"SOS: Peligro No Definido"

EL PAÍS reconstruye el último viaje del petrolero que anegó de fuel las costas de Galicia

Sus compañeros le llaman Nube Negra. Dicen que cuando él esta de servicio siempre aparece alguien a punto de ahogarse. Carlos Riscos tiene 33 años y es el comandante del Pesca I, un helicóptero de rescate capaz de volar sin repostar 200 millas y alcanzar una velocidad de 150 nudos: "Era un día horrible, de esos que rompen barcos, teníamos vientos de cara de 70 nudos, racheados, con mucha turbulencia. Desde que despegamos, los rayos nos fueron acompañando todo el viaje, pasaban muy cerca del helicóptero". El Instituto Nacional de Meteorología ha cursado el aviso número 246 para la zona de Finisterre, el adecuado cuando se alcanza la escala 8. Significa: temporal, vientos entre 63 y 74 kilómetros por hora y olas de 7,5 metros de altura.

"Oí un ruido muy grande. Ni cinco minutos después el buque empezó a escorarse"

"Estaba tan inclinado que no vimos el agujero. La tripulación estaba en los alerones"

Tres buques cargados de contenedores, troncos y tubos han perdido carga debido al oleaje

Si hay rescate, el 30% del valor del buque y de la carga será para la compañía salvadora

15.15 horas del miércoles 13 de noviembre. El viento azota con dureza todo el norte del país. Una grúa se desploma en Bilbao empotrándose contra un edificio y otra mata a dos mujeres en pleno centro de A Coruña. Sin embargo, la alerta que hace saltar del asiento a Nube Negra y montarse en su helicóptero acaba de llegar de mar adentro. El Prestige, un petrolero más largo que dos campos de fútbol y cargado con 76.972,95 toneladas de fuel oil del tipo M-100, una parte cargada en San Petesburgo (Rusia) y otra en Venspils (Letonia), se encuentra en apuros. Las dos alarmas del barco se han puesto en funcionamiento. Su capitán, Apostolos Mangouras, un viejo lobo de mar con 67 años de edad y más de 44 de navegación, llama enseguida a su segundo oficial, un marino filipino de 48 años llamado Benjamín Castro. Le ordena que pulse un botón situado en la consola del puente de mando. Es un botón que los marineros más supersticiosos siempre miran de reojo y que emite una señal por satélite GMDSS (Global Maritime Distress System Service). La alarma ofrece además de forma automática el nombre del barco y su posición: "Prestige, latitud 42º 54'N longitud 009º 54'W. SOS. Peligro No Definido".

"Estaba en el puente de mando", recuerda el capitán Mangouras, "y oí un ruido muy grande, como si fuera una explosión. Eran las 15.10. Ni cinco minutos después, el buque empezó a escorarse. Fue entonces cuando lancé el primer mensaje de socorro. A las 15.20, la escora ya era de 25 o 30 grados". Las cartas de navegación y los libros del puente de mando se han caído de los estantes y están esparcidos por el suelo. También, ante los ojos del capitán, aparece ya la larga extensión de su buque cubierta por un engrudo viscoso y negro que desprende un fuerte olor a azufre. Las olas son de ocho metros y llueve con fuerza; el viento, la escora y el fuel derramado convierten en un difícil ejercicio de equilibrismo transitar por la cubierta del petrolero. Casi todos están tomando café en el momento del accidente. La tripulación, compuesta por 24 marineros filipinos, dos griegos y un rumano, comienza a asustarse con el sonido de las dos alarmas, la general y la de máquinas. "Se caían las herramientas, se paró la alarma de máquinas y siguió sonando la general. Cuando eso sucede, tenemos orden de acudir todos al puesto de mando", relata el marinero Alvaro Escabusa, de 38 años. "Algunos de los hombres se echaron a llorar", recuerda el capitán.

Llevan un largo viaje a bordo del Prestige. Lo recuerda el bombero José Carmelotes, de 44 años: "El 23 de mayo salimos de Fujaira [Emiratos Árabes]. A primeros de junio repostamos combustible en Gibraltar durante cinco horas. Llegamos a San Petersburgo a finales de junio y nos quedamos cuatro meses. El 30 de octubre nos hicimos a la mar y el 2 de noviembre tocamos el puerto de Venspils (Letonia), donde completamos la carga del buque". El jefe de máquinas y el primer oficial detallan que unos días antes del accidente paran en el puerto de Kerteminde (Dinamarca). Mucho ajetreo para un trabajo no demasiado bien pagado: entre 750 y 1.400 dólares (aproximadamente la misma cantidad de euros) al mes de sueldo dependiendo del puesto. Gregore Irofte, un rumano de 35 años, contratado hace cinco meses por el armador como ajustador marinero, está tomando café cuando escucha una explosión: "Me asusté y observé cómo el barco se escoraba de forma muy suave. A los tres minutos del impacto me puse el equipo de salvamento y sonó la alarma. Todos nos reunimos en cubierta a las órdenes del oficial".

Dos minutos después, el Centro de Salvamento de Finisterre establece contacto con el Prestige y escucha entrecortadamente un mensaje: "Mayday, Mayday". Se pone en marcha el dispositivo de auxilio. A las 15.22 se emite un código rojo al helicóptero Helimer Galicia, de la Xunta. Un minuto antes, las autoridades marítimas de Finisterre llaman al 112 de emergencias para movilizar al Pesca 1, el pájaro de Nube Negra, que llevaba una mañana maldita "A las 13.00 habíamos rescatado a un ciudadano francés en un trimarán. Debía ser un personaje muy importante porque las autoridades francesas no dejaban de interesarse por su estado. No sé cómo se llamaba ni quién era. Para nosotros era un náufrago cualquiera".

Salvamento de Finisterre consigue comunicar con el Prestige, que solicita la evacuación de su tripulación porque el buque está muy escorado y tiene riesgo de hundimiento. Se localiza al Ría de Vigo, un remolcador contratado por el Estado para tareas de salvamento, y se le ordena que "proceda a posición de siniestro". Por fin, a las 15.41 comunican con el helicóptero Pesca I. Nube Negra y sus hombres se ponen en marcha.

El helicóptero del comandante Riscos cubre 70 millas desde Vigo hasta sobrevolar el petrolero. "Estaba tan escorado que no vimos el agujero. Toda la tripulación se había concentrado en los alerones de babor [la parte alta del pasillo que rodea el puente]. Todos, menos dos marineros que, increíblemente, se encontraban en la mitad de la cubierta, enfangada de petróleo y barrida por unas olas que saltaban el barco de babor a estribor". No hay tiempo que perder.

"Ya habíamos decidido dónde bajar al rescatador", recuerda el comandante Riscos. "Es una decisión muy difícil, si cabe la más importante. Todo el mundo tiene que estar de acuerdo. Decidimos bajar al rescatador hacia ese alerón de babor del Prestige. Fue entonces cuando avistamos a los otros dos tripulantes en mitad de la cubierta y a punto estuvimos de abortar la maniobra, porque, de repente, una ola barrió la cubierta y se tragó a uno de ellos: desapareció. En esos casos tenemos que dar preferencia a quien se encuentre en el agua. Ya íbamos a buscarlo cuando reaparece el tío, agarrado a un pasamanos: increíble, no sé cómo pudo conseguirlo. El otro le ayudó a retrepar sobre la cubierta. Se dirigían hasta la proa para cerrar unas llaves, y para eso tenían que andar más de 200 metros sobre la cubierta, escorada y totalmente barrida por las olas y embadurnada de combustible". José Luis Iglesias es el rescatador. No debe permitir que nadie le abrace por pura desesperación. Eso complicaría la maniobra. "Ya está entrenado para responder con una hostia a quien trata de inmovilizarlo", explica Nube Negra. "Lleva un cuchillo en la pierna por si tiene que utilizarlo".

A las 17.10, el primer helicóptero ya tiene a bordo a siete tripulantes y regresa a Vigo. Ahora es el turno del Helimer Galicia: a las 18.15 informa de que "tiene 17 tripulantes a bordo y que los tres que faltan están en la superestructura de popa, pero que no se les ve intención de abandonar el buque". Regresa a A Coruña.

Las noticias van llegando de forma rutinaria a la delegación de Gobierno. De ahí a la Xunta y al Ministerio de Fomento, en concreto al despacho del director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, que se lo comunica a su ministro, Francisco Álvarez-Cascos, quien asiste al pleno de presupuestos en el Congreso. La alarma también llega a Federico Trillo, ministro de Defensa. Se enteran de que hay un petrolero escorado, que su tripulación está siendo evacuada; que hay mal tiempo. La primera impresión no incluye la alarma. Puede tratarse de una operación de salvamento como tantas otras en el tenebroso mar gallego. Nadie menciona las palabras marea negra.

Aún se desconoce qué ha provocado la grieta en el casco del Prestige. ¿Un contenedor flotante? ¿Un tronco a la deriva? Sólo se sabe que, unas horas antes del accidente, al menos tres de los barcos que transitaban por la zona, castigados todos por el fuerte oleaje, han perdido parte de su carga. Uno de contenedores, otro de troncos y el tercero de unos tubos de 1.10 metros de diámetro. Ni el capitán ni ninguno de sus asustados tripulantes recuerdan haber visto algo más que el propio temporal y las olas de ocho metros izando y arriando al petrolero.

Después de enviar la señal de alarma, el capitán del barco baja del puente de mando a la cubierta y ordena abrir el tanque de lastre, que está vacío. "Mi intención era llenarlo con agua del mar para equilibrar el buque. Una vez allí abajo, comprobé que el golpe, además de abrir un agujero en el casco, había provocado que se abrieran dos ojos [dos tapaderas] del tanque número cuatro de estribor y uno del tanque número dos del centro y...". Nikolaos Argyropoulaos, el jefe máquinas, un griego de 63 años, no olvida aquellos minutos "Las revoluciones de la máquina eran cero, lo que quiere decir que estaba parada. Bajé a la sala de máquinas acompañado del oficial engrasador, Jessie Basalo, y pusimos en marcha la máquina".

18.30 de la tarde. El Prestige está corrigiendo su escora. Sólo tres tripulantes quedan a bordo: el capitán, su primer oficial (Maloto) y el jefe de máquinas (Argyropoulaos). Maloto intenta acercarse a la zona de daños para comprobar la fisura que había sufrido el barco, pero fracasa: "Las olas eran tan grandes que resultaba muy peligroso acercarse. Intentamos parar el vertido de petróleo, pero no lo conseguíamos porque la fisura podía estar debajo del casco". El resto de la tripulación se reparte a salvo entre Vigo y A Coruña.

Han pasado tres horas y 15 minutos desde la señal de socorro. El remolcador Ría de Vigo llega a la posición del Prestige. Durante ese tiempo, el dispositivo de auxilio ha funcionado conforme a los protocolos. Se ha movilizado también a otros remolcadores que van en camino: el Ibaizábal I, el Remolcagure Bat, el Alonso de Chaves y el Charuca Silveira.

La señal de alarma no sólo llega a las 15.15 al Centro de Salvamento de Finisterre. Desde allí, alguien también llama a un teléfono de un despacho de A Coruña. El interés económico entra en juego. No hay que olvidar que un petrolero en alta mar con casi 77.000 toneladas de carga a bordo es un cheque de 180 millones de euros (30.000 millones de pesetas) si se suman el valor del buque y el de la carga. Si sufre un accidente en el mar y alguien lo rescata, el salvador opta a una recompensa multimillonaria. Así son las leyes del mar. El dispositivo de salvación es paralelo al dispositivo de negociación. El segundo es más rápido: no hay olas de ocho metros en los despachos con moqueta.

De pronto empiezan a sonar los teléfonos en muchos lugares del mundo: de A Coruña a Londres, de Londres a Atenas, de A Coruña a Rotterdam, de Londres a Ginebra, de Ginebra a Bilbao, de El Pireo a A Coruña. Despachos de abogados, empresas intermediarias, corresponsales, aseguradoras... Se cruzan palabras, faxes, correos electrónicos. Se van fijando los términos de cada oferta por remolcar el barco. El mundo de los negocios es mucho más rápido que el de la administración española, que tarda seis horas en contactar con el armador. Un ejemplo: ese mismo día, el Ministerio de Asuntos Exteriores pide al embajador Rafael Jover que indague en Bahamas por los datos del armador del Prestige, su seguro y otros particulares del barco. Sin embargo, la presa no está allí. "Cualquier especialista en la materia sabe que las oficinas de representación de las Bahamas están en Londres", dice un ejecutivo de una firma aseguradora.

En alta mar, las olas siguen siendo de ocho metros, pero llegan pocas informaciones desde el Ría de Vigo. Datos de la posición del Prestige que indican que está derivando. Conversaciones entre los capitanes de ambos buques, que no se entienden. Dicen los marinos del Prestige que el español habla un inglés muy malo. El capitán griego está en permanente contacto con su armador por el teléfono vía satélite. Tensa espera. Nadie suelta un cabo. En Finisterre saben lo que eso significa. Dos barcos parados en medio del mar. Están negociando.

A las 19.35 llega un fax a las oficinas del armador en Atenas. "Ofrecemos nuestros servicios en base a LOF 2000 incluyendo cláusula SCOPIC y confirmamos que nos cuidamos del Ría de Vigo (de nuestros otros socios españoles) en el sentido de que cualquier reclamación suya será incluida en nuestro contrato de salvamento Lloyd's Open Form". Toda esta jerga incomprensible tiene un significado muy nítido para los implicados. Se está hablando de dinero. Significa que si el rescate se lleva a cabo, el 30% del valor del buque y el 30% del valor de la carga serán para la compañía salvadora. Pero si se hunde, sólo cobrarán los gastos. Ésa es la cláusula SCOPIC. Cuando los ejecutivos se ponen de acuerdo, es el tiempo de los marineros. A las 21.02, el capitán del Prestige informa por fin de que va a permitir ser remolcado, pero que las únicas tres personas que quedan a bordo no son suficientes para ese trabajo. Necesita más gente.

Vuelve el movimiento en el mar, pero la maniobra se complica. El remolcador Sertosa 32 sufre una avería y tiene que volver a puerto. No es fácil amarrar el barco. Se recluta a tres tripulantes voluntarios.

Es entonces cuando empieza la pesadilla. Todos los intentos de recuperar el barco, que navega a la deriva y cada vez está más cerca de la costa, resultan baldíos. A las 3.17 se rompe el virador de alambre. A las 3.48, se vuelve a romper el virador. En la Delegación del Gobierno empieza a cobrar cuerpo la idea de que el capitán está haciendo de las suyas. ¿Qué puede pretender? Que el Estado, asustado por la posibilidad de que embarranque una bomba cargada con 77.000 toneladas de combustible, termine por hacerse cargo gratuitamente del salvamento. "Nunca debió llegarse a una negociación a 30 millas de la costa y con peligro de derrame de fuel. El Gobierno nunca lo debió haber consentido", dice un ejecutivo de una aseguradora.

El jueves está a punto de amanecer. Cuando los vecinos de Muxía se despierten podrán ver al Prestige enfrente de sus costas y renacerá el fantasma antiguo de otros naufragios. Ya es por tanto tarde para seguir negociando. Hay que actuar. Una fragata de la Armada con 254 tripulantes a bordo está a punto de zarpar en busca del petrolero. El Prestige sigue acercándose peligrosamente a la costa.

Con información de Xosé Hermida, Primitivo Carbajo, Peru Egurbide, Miguel González y Pilar Marcos.

Algunos de los marineros filipinos del Prestige, en el aeropuerto de Vigo, adonde llegaron tras ser rescatados. / REUTERS

El pretrolero Prestige, en una imagen tomada al día siguiente de que se le abriera la grieta que provocó el vertido de fuel que originó el desastre ecológico. / EFE

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