El tranvía moderniza Europa
La última novela del premio Nobel Claude Simon se titula El tranvía. A partir de una serie de imágenes, de tres relatos que se entrecruzan, Simon evoca el pasado, su infancia y adolescencia, un tiempo lejano, tal y como sugiere la palabra tramway, un medio de transporte que desapareció de casi toda Francia a finales de los años cincuenta. Sin embargo, hoy el tranvía, el tramway, vuelve como símbolo de modernidad. En Estrasburgo, Nantes, Rouen, Lyón, Lille, Saint Etienne, Marsella, Grenoble, Orleans o Toulouse, el tranvía funciona de nuevo y es presentado como un éxito por las distintas administraciones municipales. En Burdeos están construyendo tres líneas de tranvía, 25 kilómetros de vías en una primera etapa, 43 en una segunda, para gracias a ellas reurbanizar la ciudad, reequilibrar las dos orillas del Garona y organizar un enorme movimiento de población, es decir, incitar a 100.000 habitantes de una aglomeración que ronda los 750.000 a que opten por cambiar de domicilio y cruzar el río.
'Lo mejor que se puede hacer con un espacio público es dejarlo vacío', Patxi Mangado
Las virtudes de los nuevos tranvías son conocidas: silenciosos, limpios -la electricidad no contamina- y cómodos -se puede acceder a sus vagones en silla de ruedas-, además de garantizar una gran regularidad de servicio al circular por vías protegidas y permitir ver la ciudad, algo imposible para el inhóspito metro subterráneo. El tranvía de Burdeos permitirá viajar a 21 kilómetros por hora frente a los 8 kilómetros por hora de los actuales autobuses, tiene sus paradas a menos de 500 metros del 37% de los domicilios, del 50% de los lugares de trabajo y del 65% de los centros escolares y universitarios.
La aglomeración bordelesa ha crecido a la vera izquierda del Garona, dejando la derecha para la industria y los servicios portuarios. Pero hoy el puerto no tiene la misma actividad que durante el XIX se ha desplazado varios kilómetros río abajo, hacia la desembocadura. El resultado es que los barrios de la Bastide, Lormont, Carbon Blanc, Cenon, Floirac o Bouliac no sólo no han crecido, sino que han ido despoblándose y empobreciéndose. En la vera derecha una parte de los antiguos muelles, los quais, hoy ocupados por grandes almacenes vacíos o utilizados como aparcamiento, asumirán las vías del tranvía al tiempo que un espacio dedicado a las bicicletas y los jardines imaginados por Michel Corajoud. Los coches particulares verán reducido su espacio a menos de la mitad, al mismo tiempo que serán expulsados del centro histórico, pues sólo los vecinos podrán acceder a sus calles.
Las tres líneas de tranvía, que no se completarán hasta el año 2006, pero que ya funcionarán en buena parte el verano de 2003, ofrecerán al final 43 kilómetros de vía al ciudadano. En varias calles se espera que el suministro de electricidad se hará por el suelo y sólo en la zona por la que avance el vehículo, manera de proteger el espacio urbanístico de los hasta ahora inevitables cables aéreos y de los pilares que los sostienen. En todo caso, esa solución es la adoptada por el arquitecto navarro Patxi Mangado, que se responsabiliza de la remodelación de la plaza Pey-Berland, que no es otra que la del Ayuntamiento de Burdeos, el espacio que rodea la catedral y hacia el que miran las fachadas de la Facultad de Derecho y el Museo Jean Moulin. Hoy la catedral sólo sirve de rotonda en torno a la cual giran los coches. El alcalde de la ciudad, Alain Juppé, quiere que ese lugar se convierta en el símbolo de una operación urbanística de gran calado.
'La idea rectora', explica Man
gado, 'era la de acabar con la fragmentación física e institucional del espacio. Recordé que lo mejor que se puede hacer con un espacio público es dejarlo vacío. Había que evitar que el coche marcase barreras móviles y eso estaba en perfecta consonancia con lo que Juppé propone para Burdeos'.
Mangado está convencido de haber encontrado una buena solución para la plaza Pey-Berland porque la suya 'es radicalmente contemporánea por la técnica y los materiales escogidos, a la vez que intemporal en tanto que recupera la tradición'. ¿Cómo? 'Transformo todo el pavimento de la plaza en peana de la catedral. Desaparecen las aceras y el suelo de la plaza lo cubro con losas de granito de Compostela. Es un guiño al camino de Santiago. Entre esas losas hay algunas piezas de cristal iluminadas por debajo con fibra óptica y algunas placas metálicas con información sobre el lugar y la historia de la ciudad. Son lápidas modernas, son las tumbas que cubrían el suelo de la catedral y que yo instalo en el exterior'. Los accesos a los aparcamientos subterráneos serán de alabastro forrados de vidrio, de manera que, al oscurecer, los haces luminosos de los coches se transparentarán de manera tamizada y elegante, adjetivos también válidos para el muro de agua y verdura que aislará parcialmente las viviendas del obispo y los deanes del nuevo tipo de bullicio que ha de crearse en la plaza Pey-Berland, hecho sobre todo del murmullo de conversaciones y de la espaciada vibración del tranvía.
Burdeos, su aglomeración, a pesar de sus casi 750.000 habitantes, conserva una línea de cielo en la que las agujas de la catedral siguen dominando. La fachada fluvial es una maravilla arquitectónica de los siglos XVII, XVIII y XIX. Pero los coches, que han invadido los antiguos muelles y todas las calles, la han convertido en una urbe ruidosa. La plazoleta anexa de Jean Moulin queda integrada al conjunto al tiempo que conserva su identidad. 'El centro de dicha plazuela estará recubierto de madera de las Landas. Todo el mobiliario urbano será nuevo y lo he diseñado para el lugar. Es muy simple, lejos de los artefactos narcisistas de cierta arquitectura contemporánea'. Mangado planea al mismo tiempo mejorar una plaza en Madrid, la de Felipe II. 'En ese caso quiero experimentar con el sonido del agua. El agua no se verá pero podrá oírse con distintas intensidades. El problema de una ciudad como Madrid es lograr que los ciudadanos puedan llegar a sentarse en sitios tan inhóspitos como los que se han ido construyendo. A nadie le apetece tomar el sol junto a El Corte Inglés'.
El coste del kilómetro de tran
vía es entre cuatro y cinco veces inferior al del metro, y si el primero circula entre 20 y 25 kilómetros por hora, el segundo lo hace sólo un poco más rápido, a 30 kilómetros por hora. Eso sí, el metro triplica la capacidad de transporte del tranvía, pero en la oscuridad, sin el menor encanto turístico. En la actualidad hay 214 kilómetros de vía de tranvía en explotación en Francia, cifra que debiera triplicarse en seis años. En París va a comenzar la construcción de un tramo de 10 kilómetros, que son muy pocos ante los más de 25 de Grenoble, los casi 40 de Nantes, los 18 de la pequeña Orleans, los 19 de Saint Etienne, los 20 de Lille o los más de 30 de Estrasburgo. En Europa, Alemania es, de largo, el país que más kilómetros de vía ha conservado a pesar de ser también el que mayores obras de reconstrucción-modernización tuvo que hacer después de la II Guerra Mundial. Los germanos supieron poner al día sus tranvías, contaron siempre con conductores de coche respetuosos de las vías y con ciudades menos densas que la Europa del Sur. La progresión del ecologismo, la necesidad de reducir el ruido, de ahorrar gasolina, de favorecer lo público por encima de lo privado y de darle al transporte urbano una dimensión humana y menos 'ganadera' han hecho que muchos alcaldes franceses hayan buscado en la reintroducción de las vías la manera de ganarse la estima y confianza de los votantes al tiempo que un arma para justificar importantes obras públicas que, por una vez, se pueden calificar de 'verdes'.
