'Hace falta una ley que regule la huelga'

Federico Durán, presidente en funciones del Consejo Económico y Social, recibe en un amplio despacho en el que no asoma el más mínimo síntoma de estridencia. Todo es discreto y está en orden. Y no es de extrañar, porque si hay una palabra que se repite a lo largo de la conversación es la de equilibrio. Es justo lo que este hombre, que espera el relevo en el Consejo Económico y Social (CES), que preside desde 1992, para irse al ámbito privado, ha llevado a Iberia tras haber sido designado por el Gobierno árbitro del conflicto que enfrentaba a la compañía y el SEPLA, el sindicato de los pilotos.

Pregunta. ¿Cree que, tras el laudo, quedan resquicios para la conflictividad en Iberia los próximos años?

'Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la dignidad de los pilotos'

Respuesta. Resquicios siempre hay, pero creo que el laudo sienta las bases para que los conflictos se resuelvan sin el recurso a medidas de presión. Eso exige, lógicamente, la colaboración de unos y de otros, el cumplimiento leal del laudo y el establecimiento de nuevas vías de entendimiento. Yo estoy convencido de que va a ser así y estoy relativamente optimisma. Debe haber cuatro años de paz laboral. No es que en Iberia no vaya a haber conflictos, es que deben resolverse por otra vía que no sea el recurso sistemático a la huelga.

P. ¿Cree que se ha abusado de la huelga?

R. No, no digo que se haya abusado. La Constitución establece el derecho de huelga, lo que sucede es que requiere una regulación que tenga en cuenta los distintos intereses implicados. Ese derecho se ha configurado en épocas en las que los titulares del mismo eran básicamete los trabajadores del sector industrial, en una economía fundamentada en las grandes empresas industriales. Hoy estamos en una economía distinta, terciarizada, donde las empresas en las que se recurre más al conflicto son empresas prestadoras de servicios públicos, por tanto es necesario establecer un nuevo equilibrio en la relación de intereses.

P. ¿Hay que modificar la ley de huelga entonces?

R. En mi opinión hay que sustituir la ley de huelga. Es un decreto ley del año 1977, típico de la transición política. Además, es un decreto muy modificado por las interpretaciones del Tribunal Constitucional. Creo que hay que sustituirlo íntegramente. Hace falta una nueva ley.

P. ¿En qué sentido?

R. Hay que buscar un equilibrio razonable entre el perjuicio que puede ocasionar una huelga y el perjuicio que puede suponer para otros derechos legítimos. Yo creo, además, que los sindicatos son conscientes de esa situación.

P. ¿Y por qué no se pone nadie a ello?

R. Porque ha caído mucho la conflictividad y la urgencia del problema ha disminuido.

P. ¿Quién debe tomar la iniciativa?

R. Los poderes públicos deben tener la iniciativa, y el Parlamento, establecer la regulación correspondiente.

P. ¿Por poderes públicos se entiende el Gobierno?

R. Sí.

P. ¿Los pilotos y la dirección de Iberia estaban tan alejados?

R. Mucho, y las actitudes eran también de abierto enfrentamiento. Pero estos días ha habido un relativo acercamiento y eso ha facilitado mi labor.

P. Uno de los problemas a lo largo de todo el conflicto ha sido la discrepancia en las cifras. Exactamente, ¿qué aumento salarial tendrán los pilotos?

R. Es una cifra que en estos momentos no se puede dar. Hay un dato concreto, que es el incremento salarial por revisiones según el IPC real durante cuatro años, más un 0,5% este año. También hay unas pagas de dos puntos, uno de ellos consolidable, y otra paga por fusión, pero el resto dependerá de la evolución de los resultados de la compañía.

P. La sensación es que ha tomado una decisión salomónica y ha dado la mitad a cada parte.

R. Bueno, no ha sido ésa mi pretensión. Yo he intentado buscar un punto de equilibrio razonable sin necesidad de encontrar justo el término medio. Creo que la oferta económica de la compañía ha sido mejorada en algunos punto del laudo, pero no se llega a la pretensión de los pilotos. A cambio de eso hay cesiones de productividad y la resolución de algunos conflictos que la compañía consideraba importantes, como la contratación de los pilotos de Binter Canarias sin necesidad de pasar por el escalafón de Iberia, o la resolución de problemas relativos al alojamiento de las tripulaciones. Hay también mejoras para los pilotos en los billetes. En fin, he tratado de tomar una decisión equilibrada.

P. Usted, que ha tenido oportunidad de revisar a fondo el convenio de los pilotos de Iberia, ¿cree que se adapta a las condiciones laborales de cualquier actividad económica en la actualidad?

R. Lo que creo es que en nuestro sistema de relaciones laborales la negociación colectiva tiene que cambiar. Hoy día los convenios, todos, tienen una formación de aluvión. Como todos tienen carácter normativo, se mantiene su vigencia y se les va añadiendo cosas a otras que ya existían previamente, sin que haya un replanteamiento global en cada caso de las relaciones laborales en la empresa, y sin visión de los problemas generales de la empresa. Hay excepciones, pero los convenios en España son poco modernos y están poco adaptados a lo que son las relaciones laborales en estos momentos.

P. ¿Qué es es lo que hay que cambiar de la negociación colectiva?

R. El modelo. La negociación colectiva en España es producto de un acuerdo entre la Unión General de Trabajadores y la CEOE del año 1979. Es un acuerdo de urgencia, estábamos en pleno tránsito a un sistema de relaciones laborales en un ámbito democrático, y lo que se hizo básicamente fue mantener el modelo del franquismo con algunas adaptaciones. Pero es un modelo corporativo. El producto de la negociación colectiva, el convenio, es una norma jurídica que se publica en el Boletín Oficial del Estado, por eso tiene esa vigencia continuada, ese funcionamiento de aluvión y esa rigidez. No es un elemento de gestión flexible de las relaciones laborales.

P. ¿Cómo deberían ser, pues, los convenios?

R. Tienen que ser contratos que suscriben empresas y sindicatos, y que, por su naturaleza colectiva, tienen que tener fuerza vinculante sobre los contratos individuales. Hay que adaptar la negociación colectiva a las circunstancias actuales del mercado. Pero eso requiere un cambio de mentalidad, y todos tenemos cierta tendencia a acomodarnos a los esquemas con los que estamos acostumbrados a movernos.

P. Actualmente hay una mesa de negociación sobre este tema en la que participan los sindicatos, la patronal y el Gobierno. ¿Cree que será posible el acuerdo?

R. Creo que se darán dificultades en el proceso. Pero poco a poco se pueden ir dando pasos.

P. ¿Ayuda el laudo a cambiar las malas relaciones laborales entre Iberia y los pilotos?

R. Eso pretende.

P. Pero si los protagonistas de esa relación siguen siendo los mismos, ¿cómo va a cambiar una relación, que además ha quedado muy marcada por este conflicto?

R. Yo creo que el grado al que había llegado el enquistamiento del conflicto y la salida al mismo han hecho reflexionar a las dos partes. No hay que esperar efectos mágicos del laudo, pero se puede pensar que se ha abierto un camino para cerrar heridas.

P. Pues lo primero que ha dicho el sindicato de pilotos, el SEPLA, es que duda de que la dirección de Iberia cumpla el laudo.

R. Es que las desconfianzas no se superan de un día para otro.

P. ¿Tras el laudo, el SEPLA sigue teniendo tanto poder de control?

R. Hay una visión un tanto distorsionada de la realidad y excesivamente simplificada. Los pilotos tienen el tratamiento profesional que el mercado les confiere y lo defienden como cualquier trabajador. No creo que haya situaciones de privilegio.

P. ¿Con el laudo, se pueden producir agravios comparativos con otros colectivos de Iberia?

R. No hay ningún motivo para que haya repercusiones en otros trabajadores de la compañía.

P. En esta larga guerra quedan pendientes varios recursos anunciados ante los tribunales. Uno de ellos, del SEPLA, contra el propio procedimiento de arbitraje; otro de Iberia pidiendo indemnizaciones por una huelga anterior; el recurso de los pilotos por cierre patronal... Todo eso no ayuda a cerrar heridas.

P. Confío en que esos recursos se retiren en el momento en que se ponga en marcha la nueva etapa. Pero hay uno distinto a los otros, que es el recurso del SEPLA, por cuestión de principio, contra la imposición del arbitraje. Ellos consideran que estaban ejerciendo un derecho constitucional, respetando los servicios mínimos y en un proceso de negociación colectiva, y que no había razones para imponer un arbitraje obligatorio. Y lo entiendo. Eso no es contradictorio con que luego haya una cierta aceptación del contenido del laudo.

P. ¿Cree que la suspensión de los vuelos fue un cierre patronal?

R. No la quiero calificar de cierre patronal ni de medida de presión, pero sí quiero decir que ha dejado heridas. Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la estima profesional de los pilotos y a su dignidad.

P. ¿Usted cree que un laudo de un árbitro nombrado por el Gobierno tiene que intervenir en cuestiones como el hotel o el desayuno de un colectivo profesional altamente cualificado? ¿No refleja eso las peculiaridades del convenio de los pilotos?

R. Efectivamente, refleja las peculiaridades de las relaciones laborales en la compañía, que estaban mal y esperamos que vayan a estar mejor.

P. La posibilidad de que los pilotos vuelen entre los 60 y los 65 años se ha dejado a la negociación entre Iberia y el SEPLA. ¿Cree que llegarán a un acuerdo?

R. Ése es un tema muy importante y hay que dar un cierto tiempo de reflexión. Hay que dar un margen de confianza al sindicato para que abra ese proceso y se pueda conjugar el derecho de los pilotos mayores de 60 años a seguir volando y la promoción interna del colectivo.

P. ¿Por qué el laudo aborda tan pocas medidas de productividad?

R. Ha buscado un punto de equilibrio y ha sentado un principio nuevo en las relaciones laborales de la compañía: que hay aumentos de productividad que no se compensan directamente con medidas económicas. Una economía moderna exige que mejoras retributivas estén cubiertas por aumento de productividad. Las que no lo están, al final son puramente inflacionarias y no derivan en una mejora efectiva de la situación de los trabajadores. Pero, por primera vez, hay cesiones de productividad de los pilotos no compensadas directamente con dinero.

P. El laudo prevé durante sus cuatro años de vigencia un árbitro independiente permanente, una figura novedosa.

R. Lo que he hecho es establecer un mecanismo todavía inusual en España, pero que creo puede ser efectivo. Una especie de arbitraje permanente, porque tanto una parte como la otra me han resaltado su hastío ante la apertura continua de conflictos.

P. Las partes pueden nombrar a ese árbitro. ¿Si se lo proponen aceptará?

R. Yo he terminado mi intervención con el laudo, y un cierto alejamiento del tema es positivo. Pero si pilotos e Iberia me proponen y para ellos es una garantía, no tendría inconveniente en aceptar. Con esto no estoy pidiendo que lo hagan, ¿eh? Insisto en que prefiero el alejamiento.

P. ¿Ha intervenido el Gobierno en el conflicto de Iberia cuando debía?

R. Bueno... el problema ha sido que hay una normativa legal, que yo creo que no es adecuada, con la que era muy discutible que el Gobierno pudiera intervenir. Lo que pasa es que el daño provocado por la huelga, aunque fuera legal y se cumplieran los servicios mínimos, era mucho. Quiero decir que hay huelgas que tienen una capacidad de incidir, no sobre la empresa, sino sobre el conjunto de la economía, de otros derechos de los ciudadanos, que exigen tratamientos distintos. Al final ha habido una serie de circunstancias que justifican sobradamente la decisión que ha tomado el Gobierno de recurrir al arbitraje obligatorio. Probablemente antes hubiera sido prematuro.

P. ¿Y no cree que el Gobierno ha tardado mucho en mediar en Sintel?

R. Es complicado porque hay que tener en cuenta que, en el origen del problema, el Gobierno no tiene arte ni parte. Interviene por las consecuencia sociales que tiene, que son muy importantes, aunque el conflicto es puramente empresarial. Pero nunca es tarde si la dicha es buena.Federico Durán, presidente en funciones del Consejo Económico y Social, recibe en un amplio despacho en el que no asoma el más mínimo síntoma de estridencia. Todo es discreto y está en orden. Y no es de extrañar, porque si hay una palabra que se repite a lo largo de la conversación es la de equilibrio. Es justo lo que este hombre, que espera el relevo en el Consejo Económico y Social (CES), que preside desde 1992, para irse al ámbito privado, ha llevado a Iberia tras haber sido designado por el Gobierno árbitro del conflicto que enfrentaba a la compañía y el SEPLA, el sindicato de los pilotos.

Pregunta. ¿Cree que, tras el laudo, quedan resquicios para la conflictividad en Iberia los próximos años?

Respuesta. Resquicios siempre hay, pero creo que el laudo sienta las bases para que los conflictos se resuelvan sin el recurso a medidas de presión. Eso exige, lógicamente, la colaboración de unos y de otros, el cumplimiento leal del laudo y el establecimiento de nuevas vías de entendimiento. Yo estoy convencido de que va a ser así y estoy relativamente optimisma. Debe haber cuatro años de paz laboral. No es que en Iberia no vaya a haber conflictos, es que deben resolverse por otra vía que no sea el recurso sistemático a la huelga.

P. ¿Cree que se ha abusado de la huelga?

R. No, no digo que se haya abusado. La Constitución establece el derecho de huelga, lo que sucede es que requiere una regulación que tenga en cuenta los distintos intereses implicados. Ese derecho se ha configurado en épocas en las que los titulares del mismo eran básicamete los trabajadores del sector industrial, en una economía fundamentada en las grandes empresas industriales. Hoy estamos en una economía distinta, terciarizada, donde las empresas en las que se recurre más al conflicto son empresas prestadoras de servicios públicos, por tanto es necesario establecer un nuevo equilibrio en la relación de intereses.

P. ¿Hay que modificar la ley de huelga entonces?

R. En mi opinión hay que sustituir la ley de huelga. Es un decreto ley del año 1977, típico de la transición política. Además, es un decreto muy modificado por las interpretaciones del Tribunal Constitucional. Creo que hay que sustituirlo íntegramente. Hace falta una nueva ley.

P. ¿En qué sentido?

R. Hay que buscar un equilibrio razonable entre el perjuicio que puede ocasionar una huelga y el perjuicio que puede suponer para otros derechos legítimos. Yo creo, además, que los sindicatos son conscientes de esa situación.

P. ¿Y por qué no se pone nadie a ello?

R. Porque ha caído mucho la conflictividad y la urgencia del problema ha disminuido.

P. ¿Quién debe tomar la iniciativa?

R. Los poderes públicos deben tener la iniciativa, y el Parlamento, establecer la regulación correspondiente.

P. ¿Por poderes públicos se entiende el Gobierno?

R. Sí.

P. ¿Los pilotos y la dirección de Iberia estaban tan alejados?

R. Mucho, y las actitudes eran también de abierto enfrentamiento. Pero estos días ha habido un relativo acercamiento y eso ha facilitado mi labor.

P. Uno de los problemas a lo largo de todo el conflicto ha sido la discrepancia en las cifras. Exactamente, ¿qué aumento salarial tendrán los pilotos?

R. Es una cifra que en estos momentos no se puede dar. Hay un dato concreto, que es el incremento salarial por revisiones según el IPC real durante cuatro años, más un 0,5% este año. También hay unas pagas de dos puntos, uno de ellos consolidable, y otra paga por fusión, pero el resto dependerá de la evolución de los resultados de la compañía.

P. La sensación es que ha tomado una decisión salomónica y ha dado la mitad a cada parte.

R. Bueno, no ha sido ésa mi pretensión. Yo he intentado buscar un punto de equilibrio razonable sin necesidad de encontrar justo el término medio. Creo que la oferta económica de la compañía ha sido mejorada en algunos punto del laudo, pero no se llega a la pretensión de los pilotos. A cambio de eso hay cesiones de productividad y la resolución de algunos conflictos que la compañía consideraba importantes, como la contratación de los pilotos de Binter Canarias sin necesidad de pasar por el escalafón de Iberia, o la resolución de problemas relativos al alojamiento de las tripulaciones. Hay también mejoras para los pilotos en los billetes. En fin, he tratado de tomar una decisión equilibrada.

P. Usted, que ha tenido oportunidad de revisar a fondo el convenio de los pilotos de Iberia, ¿cree que se adapta a las condiciones laborales de cualquier actividad económica en la actualidad?

R. Lo que creo es que en nuestro sistema de relaciones laborales la negociación colectiva tiene que cambiar. Hoy día los convenios, todos, tienen una formación de aluvión. Como todos tienen carácter normativo, se mantiene su vigencia y se les va añadiendo cosas a otras que ya existían previamente, sin que haya un replanteamiento global en cada caso de las relaciones laborales en la empresa, y sin visión de los problemas generales de la empresa. Hay excepciones, pero los convenios en España son poco modernos y están poco adaptados a lo que son las relaciones laborales en estos momentos.

P. ¿Qué es es lo que hay que cambiar de la negociación colectiva?

R. El modelo. La negociación colectiva en España es producto de un acuerdo entre la Unión General de Trabajadores y la CEOE del año 1979. Es un acuerdo de urgencia, estábamos en pleno tránsito a un sistema de relaciones laborales en un ámbito democrático, y lo que se hizo básicamente fue mantener el modelo del franquismo con algunas adaptaciones. Pero es un modelo corporativo. El producto de la negociación colectiva, el convenio, es una norma jurídica que se publica en el Boletín Oficial del Estado, por eso tiene esa vigencia continuada, ese funcionamiento de aluvión y esa rigidez. No es un elemento de gestión flexible de las relaciones laborales.

P. ¿Cómo deberían ser, pues, los convenios?

R. Tienen que ser contratos que suscriben empresas y sindicatos, y que, por su naturaleza colectiva, tienen que tener fuerza vinculante sobre los contratos individuales. Hay que adaptar la negociación colectiva a las circunstancias actuales del mercado. Pero eso requiere un cambio de mentalidad, y todos tenemos cierta tendencia a acomodarnos a los esquemas con los que estamos acostumbrados a movernos.

P. Actualmente hay una mesa de negociación sobre este tema en la que participan los sindicatos, la patronal y el Gobierno. ¿Cree que será posible el acuerdo?

R. Creo que se darán dificultades en el proceso. Pero poco a poco se pueden ir dando pasos.

P. ¿Ayuda el laudo a cambiar las malas relaciones laborales entre Iberia y los pilotos?

R. Eso pretende.

P. Pero si los protagonistas de esa relación siguen siendo los mismos, ¿cómo va a cambiar una relación, que además ha quedado muy marcada por este conflicto?

R. Yo creo que el grado al que había llegado el enquistamiento del conflicto y la salida al mismo han hecho reflexionar a las dos partes. No hay que esperar efectos mágicos del laudo, pero se puede pensar que se ha abierto un camino para cerrar heridas.

P. Pues lo primero que ha dicho el sindicato de pilotos, el SEPLA, es que duda de que la dirección de Iberia cumpla el laudo.

R. Es que las desconfianzas no se superan de un día para otro.

P. ¿Tras el laudo, el SEPLA sigue teniendo tanto poder de control?

R. Hay una visión un tanto distorsionada de la realidad y excesivamente simplificada. Los pilotos tienen el tratamiento profesional que el mercado les confiere y lo defienden como cualquier trabajador. No creo que haya situaciones de privilegio.

P. ¿Con el laudo, se pueden producir agravios comparativos con otros colectivos de Iberia?

R. No hay ningún motivo para que haya repercusiones en otros trabajadores de la compañía.

P. En esta larga guerra quedan pendientes varios recursos anunciados ante los tribunales. Uno de ellos, del SEPLA, contra el propio procedimiento de arbitraje; otro de Iberia pidiendo indemnizaciones por una huelga anterior; el recurso de los pilotos por cierre patronal... Todo eso no ayuda a cerrar heridas.

P. Confío en que esos recursos se retiren en el momento en que se ponga en marcha la nueva etapa. Pero hay uno distinto a los otros, que es el recurso del SEPLA, por cuestión de principio, contra la imposición del arbitraje. Ellos consideran que estaban ejerciendo un derecho constitucional, respetando los servicios mínimos y en un proceso de negociación colectiva, y que no había razones para imponer un arbitraje obligatorio. Y lo entiendo. Eso no es contradictorio con que luego haya una cierta aceptación del contenido del laudo.

P. ¿Cree que la suspensión de los vuelos fue un cierre patronal?

R. No la quiero calificar de cierre patronal ni de medida de presión, pero sí quiero decir que ha dejado heridas. Suspender los vuelos alegando motivos de seguridad afecta a la estima profesional de los pilotos y a su dignidad.

P. ¿Usted cree que un laudo de un árbitro nombrado por el Gobierno tiene que intervenir en cuestiones como el hotel o el desayuno de un colectivo profesional altamente cualificado? ¿No refleja eso las peculiaridades del convenio de los pilotos?

R. Efectivamente, refleja las peculiaridades de las relaciones laborales en la compañía, que estaban mal y esperamos que vayan a estar mejor.

P. La posibilidad de que los pilotos vuelen entre los 60 y los 65 años se ha dejado a la negociación entre Iberia y el SEPLA. ¿Cree que llegarán a un acuerdo?

R. Ése es un tema muy importante y hay que dar un cierto tiempo de reflexión. Hay que dar un margen de confianza al sindicato para que abra ese proceso y se pueda conjugar el derecho de los pilotos mayores de 60 años a seguir volando y la promoción interna del colectivo.

P. ¿Por qué el laudo aborda tan pocas medidas de productividad?

R. Ha buscado un punto de equilibrio y ha sentado un principio nuevo en las relaciones laborales de la compañía: que hay aumentos de productividad que no se compensan directamente con medidas económicas. Una economía moderna exige que mejoras retributivas estén cubiertas por aumento de productividad. Las que no lo están, al final son puramente inflacionarias y no derivan en una mejora efectiva de la situación de los trabajadores. Pero, por primera vez, hay cesiones de productividad de los pilotos no compensadas directamente con dinero.

P. El laudo prevé durante sus cuatro años de vigencia un árbitro independiente permanente, una figura novedosa.

R. Lo que he hecho es establecer un mecanismo todavía inusual en España, pero que creo puede ser efectivo. Una especie de arbitraje permanente, porque tanto una parte como la otra me han resaltado su hastío ante la apertura continua de conflictos.

P. Las partes pueden nombrar a ese árbitro. ¿Si se lo proponen aceptará?

R. Yo he terminado mi intervención con el laudo, y un cierto alejamiento del tema es positivo. Pero si pilotos e Iberia me proponen y para ellos es una garantía, no tendría inconveniente en aceptar. Con esto no estoy pidiendo que lo hagan, ¿eh? Insisto en que prefiero el alejamiento.

P. ¿Ha intervenido el Gobierno en el conflicto de Iberia cuando debía?

R. Bueno... el problema ha sido que hay una normativa legal, que yo creo que no es adecuada, con la que era muy discutible que el Gobierno pudiera intervenir. Lo que pasa es que el daño provocado por la huelga, aunque fuera legal y se cumplieran los servicios mínimos, era mucho. Quiero decir que hay huelgas que tienen una capacidad de incidir, no sobre la empresa, sino sobre el conjunto de la economía, de otros derechos de los ciudadanos, que exigen tratamientos distintos. Al final ha habido una serie de circunstancias que justifican sobradamente la decisión que ha tomado el Gobierno de recurrir al arbitraje obligatorio. Probablemente antes hubiera sido prematuro.

P. ¿Y no cree que el Gobierno ha tardado mucho en mediar en Sintel?

R. Es complicado porque hay que tener en cuenta que, en el origen del problema, el Gobierno no tiene arte ni parte. Interviene por las consecuencia sociales que tiene, que son muy importantes, aunque el conflicto es puramente empresarial. Pero nunca es tarde si la dicha es buena.