Quizá papá venga en tren

EL PLAN de Transporte Ferroviario, cuyo avance fue presentado por el ministro de Transportes el pasado miércoles, representa un giro radical en la política del Ejecutivo socialista sobre el ferrocarril. La voluntad anunciada del Gobierno de invertir 2,09 billones de pesetas en los 13 próximos años pretende situar el' transporte ferroviario español en el nivel de los ferrocarriles europeos más avanzados.En este sentido, lo más significativo del plan es la apuesta por dotar a España de un sistema de calidad, con trenes que circulen a altas velocidades, hasta 200 kilómetros por hora, en muchos de los tramos que serán renovados o en los de nueva construcción. El nuevo rumbo se produce además tras una etapa de duro saneamiento, en la que el coste anual para el Estado ha pasado a situarse en 203.665 millones de pesetas en 1985, cifra que da idea del gravamen que Renfe significa para todos los ciudadanos de este país. Si los trenes de Renfe recorrieron el pasado año 200 millones de kilómetros, resulta que cada metro circulado generó algo más de una peseta de pérdida.

El saneamiento emprendido en 1983 tuvo, entre algunas importantes consecuencias, la reducción de la plantilla en unas 10.000 personas y el cierre, en enero de 1985, de recorridos para viajeros cuantificados en 1.529 kilómetros, de ellos 894 también para el transporte de mercancías. Actualmente, las previsiones para dentro de 13 años son que la facturación como mínimo se habrá duplicado y el déficit de explotación se habrá reducido a una tercera parte.

Las prioridades de las obras de infraestructura y de renovación de material tienen marcada la fecha de 1992, un año en el que coincidirán la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo 92 de Sevilla. Para ello se va a completar la renovación del triángulo que forma Madrid con Barcelona y Sevilla, los trayectos más concurridos, donde ya funcionan tramos en los que los trenes circulan a 160 kilómetros por hora.

La segunda de las prioridades será la variante entre Brazatortas y Córdoba, que permitirá evitar dentro de seis años el estrangulamiento de Despeñaperros. Las otras dos grandes obras (la variante Guadarrama, que mejorará sustancialmente los accesos hacia el norte y noroeste de la Península, y la variante Bilbao-Vitoria, que salvará el paso de Orduña) no estarán finalizadas, hasta el año 2000.

Al margen de las obras de infraestructura, Renfe destinará 1,399 billones de pesetas a renovar vías y material móvil. El coste de estas inversiones redundará en beneficio del usuario, que a su vez tendrá que pagarlo. Como excepciones a esta medida, y en atención al carácter social del transporte por ferrocarril, se mantendrán precios políticos para los trenes de cercanías, para los regionales y para las plazas modestas en los largos recorridos.

Este resurgir del tren se apoya en la filosofía de dar respuesta a las mayores demandas de servicio. Para ello, la red tendrá un más marcado carácter radial, diseñado para unir el norte con el sur de España por el centro geométrico de Madrid. Este nuevo ferrocarril va a tener, sin embargo, sus olvidados. En ese acercamiento a Europa se echa en falta una conexión de alta velocidad entre Lisboa y la frontera con Francia. Tampoco está previsto nada para corregir el aislamiento férreo de provincias como Almería y esa franja adyacente a Portugal que forman Zamora, Salamanca, Cáceres y Badajoz. Los criterios de rentabilidad relativa aconsejan, según los actuales responsables de la política de transportes, no intentar siquiera competir con la carretera en aquellas zonas de débil demanda, donde las posibilidades son sólo ofrecer un mal servicio a cambio de crecientes pérdidas.

Finalmente, Renfe, la primera empresa española por el tamaño de su plantilla y el volumen de sus pérdidas, se va a convertir durante este período de transformación en un motor importante del desarrollo. Esos dos billones largos alimentarán las carteras de pedidos de las industrias nacionales y contribuirán notablemente a animar el tono económico general.