Por un ferrocarril con futuro

Partiendo del principio de que el ferrocarril ha dejado de ser el medio moderno de transporte hegemónico en nuestros días, el ministro de Transportes y Comunicaciones plantea la necesidad del fuerte ajuste interno llevado a cabo en Renfe. La situación caótica de la empresa hacía imprescindible acometer su saneamiento financiero, en un proceso entendido como punto de partida para la elaboración de un plan de transporte ferroviario con un horizonte realista. El objetivo, a grandes rasgos, sería modernizar una red del siglo pasado para ponerla en condiciones de dar servicio cara al siglo XXI; se trata de lograr un tren rápido, cómodo y eficaz.

En el primer bienio de gestión del Gobierno socialista se ha realizado un replanteamiento profundo del papel del ferrocarril como modo de, transporte terrestre. Al pasar el horizonte de la legislatura se puede hacer ya un primer balance, que permite esclarecer la labor que quede de cara al futuro.En primer lugar, era necesario insertar el sector ferroviario en la política general de transportes, reconociendo la realidad: que el ferrocarril, base del transporte moderno y propulsor de la industrialización en el siglo XIX, ha dejado de ser el modo moderno hegemónico de transporte terrestre. Por tanto, era y es necesario un esfuerzo de globalización en la consideración de la política de transportes.

Fuerte ajuste interno de Renfe

Dentro de un panorama de conjunto del transporte no muy halagüeño, en diciembre de 1982 el subsector ferroviario era caótico. La Renfe se encontraba descapitalizada, fuertemente endeudada (450.000 millones de pesetas), con elevadas pérdidas crecientes (nunca reflejadas con realismo en los presupuestos).

El Plan General di Ferrocarriles 1980-1991, aprobado sólo por el consejo de administración año y medio después de su entrada en vigor, tenía una clara falta de realismo en sus previsiones (elevaba la plantilla a 111.000 agentes, contaba con una dotación de 1,2 billones de pesetas y la expectativa de un déficit tendencial superior a los 300.000 millones de pesetas en 1986).

Ante esta situación se hacía urgente un saneamiento económico y financiero de la empresa y de sus resultados. Éste se ha asentado sobre una doble acción: el contrato-programa, equivalente a un ajuste interno, y la política en otros modos que proporciona el ajuste externo, especialmente en carretera.

En el contrato-programa, del cual el cierre de líneas es un elemento más, y no de los más decisivos, se avanza de forma sustancial en el saneamiento económico y, en menor medida, en el financiero, por la escasez de recursos, consiguiendo una reducción del endeudamiento entre 70.000 y 100.000 millones de pesetas en tres años.

La estrategia de actuación incide tanto por la vía de la contención o reducción de los gastos -adecuación de plantillas, incremento de productividad, contención salarial, revisión de suministros, etcétera- como por el aumento de los ingresos gracias a los incrementos de tráfico originados por la mejora de calidad y fiabilidad de los servicios. Al tiempo se ampliaba la participación que ya tienen los sindicatos en el consejo de administración, abriendo a la negociación numerosas áreas de gestión de la empresa.

Los resultados no se han hecho esperar. Tan sólo en 1984 se ha conseguido un 73% de los objetivos de aumento en mercancías y un 20% en viajeros de los fijados para todo el trienio.

Este esfuerzo, realizado sin grandes tensiones, debe continuarse con intensidad para que a mediados del próximo decenio, eliminadas las pérdidas actualmente imputables a gestión y las debidas al endeudamiento, las insuficiencias de la red se sitúen en el 15%20% de sus gastos anuales, que sería un retorno -en términos contablemente homogéneos y constantes- a los 40.000-50.000 millones de pesetas. Es en este contexto en el que debe medirse el impacto de cierre de líneas (7.000 millones sobre 50.000 millones de pesetas).

Además, la negociación de los convenios con las comunidades autónomas ha abierto una nueva dinámica de control y planteado una mejor organización de los servicios regionales.

En el ajuste externo, el mayor esfuerzo se ha concentrado en el transporte por carretera, aunque también incide el aéreo. Es digna de resaltar la responsabilidad de este subsector, que no ha planteado situaciones conflictivas abiertas en estos dos años, a pesar de su difícil situación.

El ajuste ha sido, sin embargo, profundo: por una parte, la puesta a punto de la inspección, con, la actualización de la legislación, ha permitido que el fraude (excesivo peso, situación irregular, monopolios de intermediación ... ) se reduzca sustancialmente; por otra, la aplicación efectiva del período máximo de conducción, aunque puede parecer de una dureza extremada, es una forma necesaria para eliminar las extenuantes jornadas que representan un resto de esclavismo, y al mismo tiempo para aumentar la seguridad.

Transporte e industria

Otro aspecto que no debe olvidarse es la interrelación del transporte con la industria. Además de los compromisos de racionalización en todas las empresas se ha procedido a una activa labor de promoción de la exportación de tecnología ferroviaria -tanto en equipamiento como en gestión- hacia Latinoamérica, África y Extremo Oriente, que está empezando a rendir frutos positivos. En el caso de la carretera, se han adoptado medidas de subvención para la renovación de una flota que, por antigua, es cara de mantenimiento.

Sobre estas bases es posible actualizar el marco legislativo con una visión coherente y global de la política de transportes, continuando con el esfuerzo de homogeneización y de redistribución para equilibrar los diversos subsectores.

Para ello son principios fundamentales: la armonización de las condiciones de concurrencia, la competencia leal entre modos y empresas, la libre elección del usuario, la garantía del derecho a transportar, la formación de precios basados en costes de producción en régimen de economía de mercado -salvo imposición restringida de los poderes públicos en defensa de los intereses generales-, el desarrollo de los derechos de los usuarios y de los derechos de los trabajadores.

Concentrar inversiones

En el caso concreto del ferrocarril, tras el trabajo realizado por la comisión de estudios sobre su futuro, cuyas conclusiones no han merecido aún el debido debate público, está en elaboración el plan de transporte ferroviario con un horizonte realista, que permite optar a la sociedad por objetivos claros de servicio, conociendo los niveles de coste correspondientes. Las bases sobre las que este plan debe asentarse son el mejor aprovechamiento de los recursos existontes y la concentración de esfuerzos en las zonas con mayores posibilidades y en los servicios en los que el ferrocarril es claramente ventajoso (enlaces diurnos de alta velocidad en corredores importantes, cercanías; trenes completos y de contenedores).

Igualmente pueden proyectarse, a partir de cuidadosos estudios de afactibilidad, algunas obras de infraestructura que resultan especialmente indicadas. De momento, toda la inversión en obra nueva se está concentrando en el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia, en cercanías y en actuaciones urbanas cofinanciadas. Asimismo pueden resultar interesantes, entre otras, obras como la variante de Mingorria, que beneficiaría a todo el norte y noroeste de España, o el acceso a Andalucía por Brazatortas.

Para adoptar estas decisiones se ha preparado un nuevo método de evaluación y selección de inversiones que será operativo el próximo ejercicio.

Eh definitiva, la acción del Gobierno en el terreno ferroviario es conseguir modernizar una red del siglo XIX para ponerla en condiciones de dar servicio cara al siglo XXI.

Esta mención del pasado no contiene una carga peyorativa, sobre todo cuando la celebración del centenario de obras como el acceso de Pajares a la Meseta muestra la calidad técnica de nuestros ingenieros y técnicos en aquella época. Pero hoy el trabajar con los mismos criterios supone hacer un esfuerzo de previsión del futuro y de planificación que permita un tren rápido, cómodo y eficaz, capaz de cumplir una función especializada en el transporte terrestre y que no sea gravoso para la comunidad. En estas condiciones, el ferrocarril tiene futuro.

es ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones.