El cambio llega a la estación de Atocha

El paso elevado de la glorieta de Carlos V, de Madrid, conocido popularmente como el scalextric, no existirá cuando Enrique Tierno, alcalde de Madrid, termine su actual mandato de cuatro años al frente del ayuntamiento. La araña metálica, que será desmontada antes de 1987, constituye sin embargo una parte casi anecdótica de la denominada operación Atocha. La remodelación de esta zona de Madrid significará la solución para el transporte público de la zona sur del área metropolitana y la recuperación de un aspecto abierto para una gran plaza.

La operación urbanística de Atocha, que va a requerir una inversión cercana a los 10.000 millones de pesetas, puede estar finalizada en 1992 "si hay dinero", aclara Vicente Olaya, subdirector general de Infraestructura del Transporte, organismo dependiente del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y principal responsable de que la remodelación de esta zona culmine en el plazo previsto y cumpla sus objetivos.El proyecto, que será realizado por el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Transportes, Renfe y la comunidad autónoma, incluye la construcción de una estación ferroviaria de largo recorrido y de cercanías, así como la integración de este centro de comunicaciones en el sistema de transportes internos de la ciudad. La idea directriz elegida para el diseño arquitectónico de la nueva estación ferroviaria, tras una fuerte polémica, es la del arquitecto Rafael Moneo.

El proyecto presentado por Moneo, que a juicio del subdirector de Infraestructura del Transporte "es el que mejor potencia el entorno de la ciudad", no es aún el proyecto definitivo de la nueva estación ferroviaria. Moneo tendrá que realizar un cóctel arquitectónico a base de mezclar su proyecto con 16 ideas básicas definidas por la comisión de seguimiento, en la que participan los cuatro organismo citados. Estas 16 directrices recogen aportaciones realizas por los cinco equipos de arquitectos e ingenieros que participaron en un concurso restringido para aportar ideas.

"El proyecto directriz dará lugar a un anteproyecto global que se despiezará en 30 o 40 obras puntuales. La primera en ser definida será la de la estación de cercanías, que debe estar finalizada antes de 1987", explica Olaya. Cada uno de estos proyectos se sacará a concurso o concurso subasta. La dirección de la obra de la nueva estación ferroviaria corresponde a la Dirección General de Infraestructura del Ministerio de Transporte.

Descanso para los viajeros

Los honorarios del arquitecto que ejecutará la idea directriz aún no han sido concretados. "No hemos hablado de precios", afirma Olaya, "pero habrá bastante dinero por miedio". La cuota que establece el colegio de arquitectos es del 4% del presupuesto.

En el trabajo diseñado por Moneo, la marquesina central de la estación, que es uno de los pocos ejemplos de arquitecura del hierro que quedan en la ciudad, presidirá, conservando la planta actual, la perspectiva de la estación desde la glorieta. El espacio interior del edificio, que fue realizado en 1882 por Alberto Palacios, perderá su actual uso ferroviario para convertirse en un gran vestíbulo con zonas de descanso de viajeros, oficina de información, cafetería, venta de billetes y otros servicios.

La parte trasera del edificio, que constituirá la entrada principal a la estación, a la que se accederá por la avenida de la Ciudad de Barcelona, quedará coronada por dos torres y un gran reloj. Junto al edificio se situará el mayor centro de intercambio de transporte urbano de la capital, con 15 líneas férreas de largo recorrido y 10 de cercanías, protegidas por una cubierta plana y prefabricada. Las estaciones ferroviarias estarán conectadas directamente con una línea de metro, una parada de taxis y varias líneas de autobuses urbanos.

Al proyecto elegido como idea directriz, Moneo tendrá que añadir, entre otros elementos, una explanada para viandantes, que se situará sobre la estación de cercanías; una fachada edificada en el lateral que mira hacia la explanada de uso público; pasarelas para peatones a través de la estación de largo recorrido, y una cabecera de andenes diáfana y con acceso directo desde la calle de Méndez Alvaro. Estas propuestas fueron definidas en el proyecto presentado, en concurrencia con el de Moneo, por el equipo de José Antonio Fernández Ordóñez y Estanislao Pérez Pita.

El conjunto quedará configurado en tres niveles diferentes. En el primero, a la misma altura de la calle, habrá una rampa en la que se sitúan las líneas de autobuses y el edificio de cercanías. Por debajo de este nivel estará el vestíbulo central, los andenes de largo recorrido y el acceso a la estación del metro. Por debajo de este nivel, y en el lado más próximo a la avenida de la Ciudad de Barcelona, se hallarán los andenes de cercanías. La construcción de este complejo ferroviario permitirá un movimiento fluido de viajeros de hasta 30.000 personas en horas punta. El uso actual de la estación no permite el paso de más de 15.000 viajeros hora.

Con la construcción del nuevo complejo de comunicaciones se pretende agilizar el acceso desde la periferia al centro de la ciudad en medios de transporte públicos. En un futuro no muy lejano, según los responsables del proyecto de Atocha, se podrá llegar desde Móstoles hasta la nueva estación sin cambiar de tren, mientras que en la actualidad los viajeros deben apearse en la estación periférica de Laguna. Otra vía de acceso desde la periferia a Madrid por tren será la línea de Fuenlabrada a Atocha, pasando por Villaverde y Leganés. También se contempla la llegada de viajeros desde Aranjuez, Valdemoro, Pinto y Gudalajara. Por la estación pasarán diariamente más de 250.000 viajeros, la mayor parte de los cuales la mayor parte podrá distribuirse fácilmente por toda la ciudad haciendo uso del metro y los autobuses.

Menos vehículos en la glorieta

El conjunto de la obra de remodelación de Atocha, que será financiado en su mayor parte por el Ministerio de Transportes, incluye también la reforma del triángulo formado por la avenida de la Ciudad de Barcelona, la calle de Méndez Alvaro y la vía de circunvalación M-30. El Ayuntamiento de Madrid tendrá que resolver esta encrucijada de tráfico de vehículos, la más conflictiva de la ciudad, que registra un movimiento de 231.000 automóviles diarios. Tras la nueva ordenación viaria, esta cifra se verá reducida a 180.000 automóviles.

La reorganización del tráfico en la glorieta supone la reordenación de toda la circulación rodada en la zona sur de Madrid y la creación de vías de enlace más rápidas y más directas, de forma que para llegar al centro de la ciudad no sea necesario pasar por Atocha. La nueva organización del tráfico requiere la terminación del tramo sur de la carretera de circunvalación a Madrid, M-30, con la construcción de un nudo viario y la ampliación del puente de los Tres Ojos, cuyas obras ya se están realizando.

El nuevo diseño viario contempla también la prolongación de la calle del Doctor Esquerdo hasta Legazpi, lo que se ha denominado 11 el cierre del segundo cinturón". Se prevé asimismo la prolongación de la calle de Menéndez Pelayo hasta Méndez Álvaro, bajo las vías de la estación. Para regular el tráfico procedente de las áreas metropolitanas del Sur y el Sureste, el plan municipal propone construir una nueva autovía de distribución que enlazará la carretera N-V (Extremadura) con la de Andalucía, para permitir el acceso de los coches procedentes de estas zonas a la M-30.

En la actualidad, todos los radiales del Sur llegan hasta Atocha. La reordenación viaria incluirá también la construcción de un paso subterráneo que arrancará de la calle de la Infanta Isabel y que, tras pasar bajo la glorieta de Carlos V, tendrá salidas a las calles de Atocha y de Santa María de la Cabeza.

El tráfico rodado se mantendrá en toda la glorieta para los vehículos que tengan que acercarse hasta la estación. La plaza estará presidida por una gran fuente, que sustituirá a la que existe en la actualidad.