El transporte público ha originado más de la mitad de las deudas en las finanzas de las grandes ciudades

Aunque el problema de los déficit de las empresas municipales de transporte se ha presentado reiteradamente como uno de los bancos de pruebas de la alternativa entre empresa pública y empresa privada, resulta evidente su limitación a las grandes ciudades. En éstas, como mucho, las anteriores empresas privadas han sido municipalizadas o paulatinamente absorbidas, sustituidas o circunscritas a pequeñas zonas por las muncipales.Poco o nada queda de los autobuses piratas que, a la busca de aglomeraciones, salpicaron a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta el paisaje desarrollista de las grandes urbes. Algunos de sus propietarios crearon luego líneas regulares privadas, generalmente para comunicar a los habitantes de nuevos barrios con el centro de las ciudades. Pero estas y otras empresas han desaparecido, al parecer inevitablemente, debido a las políticas municipales tendentes a extender y regularizar los servicios.

Los crecientes costes generados por dicha actuación -disparados en la segunda mitad de los setenta por el encarecimiento de combustibles y de gastos laborales, así como por el descenso en el número de viajeros, problemas existentes también en Europa- han estado lejos de quedar cubiertos por las tarifas. Como elemento de discordia en la discusión sobre si los gestores privados resultan mejor que los públicos para el mismo nivel de servicio, se ha introducido siempre la politización de las tarifas.

La situación actual y las perspectivas no están por superar este atolladero. Ajuicio de Eugenio Estévez Cepeda, uno de los mayores estudiosos españoles del tema, actual director general de Cooperación Local, del Ministerio de Administración Territorial, las tarifas baratas han constituido la principal arma utilizable contra el colapso circulatorio causado por el incremento del parque automovilístico. "Así ha ocurrido principalmente en Barcelona y Madrid para disuadir de la utilización de automóviles privados", añadió Estévez.

Ambas empresas municipales reúnen unos 13.500 trabajadores y cerca de 3.000 autobuses, mientras que las siguientes grandes capitales no llegan cada una a 300 autobuses ni 1.300 empleados. Entre las 10 primeras trasladan cada año unos 1.000 millones de viajeros, cobrando tarifas por lo general cercanas a 30 pesetas el billete.

Tarifas insuficientes para casi todas. De los autobuses que circularon durante los últimos años por las mayores ciudades españolas, sólo en Zaragoza, a cargo de la empresa privada TUZSA, permitieron cubrir el coste del servicio y generar algunos beneficios. En Bilbao se aproximan a esta situación; en Madrid y Valencia se acercan a las tres cuartas partes, y en Las Palmas, Málaga, Sevilla y Barcelona superan ligeramente o están próximas a la mitad del coste del servicio.

En este aspecto, España se aproxima más a Europa que en otros de índole económica y fiscal: la media europea financia con tarifas poco más de la mitad. El problema en nuestro país es antiguo, pero pudo ser paliado por la absorción de déficit a cargo de los ayuntamientos mientras éstos registraban superávit en sus presupuestos anuales. Sin embargo, ha faltado la concreción de soluciones, que en Europa occidental se han basado en dos esquemas: el Estado financia las inversiones y déficit de los transportes municipales (Bélgica, Holanda, Grecia); o el Estado se hace cargo de las pérdidas (Suiza, Italia, Suecia).

Una u otra fórmula aplcan el principio general de que el nivel de tarifas y el volumen de cada empresa tiene una rígida traslación a los déficit, sufrido en España por los ayuntamientos. Así, los de Barcelona han representado por término medio en los últimos cuatro años más de 6.500 millones de pesetas; es decir, la mitad de las pérdidas anuales de las grandes ciudados. Los de Madrid han rondado los 3.500 millones de pesetas. La evolución media aproximada de otros ha sido: en Valencia, 750 millones; en Sevilla superaron los 500; en Las Palmas se aproximan a 400; en Málaga excedieron los 200; en Huelva, y Córdoba se ha ido hacia esta última cifra, y se ha movido en torno a los 50 millones de pesetas anuales en Burgos, Gijón, Palma de Mallorca y Santander.

Por regla general, Barcelona y Madrid, ciudades regidas por alcaldes socialistas, han reducido ligeramente, salvo pequeños saltos anuales, los déficit durante los cuatro años de gestión de los ayuntamientos democráticos. Ello, medido, como anteriormente, en pesetas de cada año, en las que Madrid ha pasado de 3.928 millones de pesetas en 1979 (los socialistas entraron en abril) a una previsión de 3.500 millones en 1983, un poco superior a la de años intermedios. Si la comparación se hace en pesetas constantes, descontando la inflación, los recortes durante el período rondan el 50%.

En cambio, el denominador común de las restantes grandes capitales, incluidas varias sin alcalde socialista, ha sido el crecimiento en pesetas corrientes, e incluso en algunos casos en pesetas constantes. Córdoba, Huelva y Sevilla han protagonizado este último fenómeno, como consecuencia de políticas expansivas de líneas y calidad, acompañadas por rebajas o gratuidades de tarifas. Córdoba no tenía déficit en 1979 y pasó al siguiente a 154 millones, cifra casi duplicada un año después. Huelva ha duplicado en tres años el déficit de 111 millones. Y Sevilla casi triplicó el inicial de 375 millones de pesetas.

El 'impuesto sobre el inquilinato'

Mientras se desarrollaba este proceso de equilibrio o deterioro en los déficit del transporte urbano de superficie -las pérdidas de los metros de Madrid y Barcelona son cubiertas directa o indirectamente por el Estado-, el ex alcalde de Madrid José Luis Alvarez, hoy en las filas aliancistas, promovió desde el Ministerio de Transportes y Comunicaciones la idea de las tarifas autosuficientes.

En un proyecto de ley de financiación de los autobuses, el Gobierno de UCD fijó como alternativa a las tarifas autosuficientes el llamado impuesto sobre el inquilinato (un gravamen anual del 0,50% en la contribución territorial urbana).

Pero la oposición socialista, instalada en casi todos los ayuntamientos afectados, no estaba por la labor, al entender que habían recibido un problema estructural de difícil corrección a corto plazo y que al menos debían ser financiados los déficit de años anteriores. Es decir, aceptaría una fórmula similar a la existente en París: impuesto local para paliar las pérdidas y el déficit restante a repartir entre las Administraciones central y local.

A cambio de su aprobación al proyecto de ley, el PSOE exigió como contrapartida anterior al debate parlamentario que los Presupuestos del Estado incluyeran como mínimo una partida de 14.000 millones para sufragar los déficit de 12 grandes ciudadades desde 1980.

Hasta entonces, cada ayuntamiento los había llevado a presupuestos extraordinarios de liquidación de deudas, debido a la imposibilidad de hacerles frente con sus ingresos ordinarios de cada año, que especialmente en las grandes ciudades eran sobreestimados al empezar el ejercicio, mientras con los gastos ocurría lo contrario. La financiación de tales presupuestos luego era sometida a negociación con el Estado, trance que fue menos problemático cuando el signo político del Gobierno central era el mismo que el de las corporaciones.

Pacto incumplido

El proyecto elaborado por José Luis Alvarez y sometido a la consideración del PSOE recogia en una disposición transitoria que el Estado se haría cargo de una parte, pero en el debate de los Presupuestos no incluyó los 14.000 millones. En ello la oposición sintió confirmadas sus impresiones de que la ley del Transporte era un arma arrojadiza contra los ayuntamientos socialistas.

La memoria del proyecto y su presentación pública, en efecto, resaltaba que, de las 152 empresas existentes en España, 137 eran privadas, 12 municipalizadas y tres sociedades laborales. "Sólo estas 15 últimas municipalizadas y laborales presentan déficit de explotación", decía la memoria, para añadir a continuación que "los privados han tenido un superávit de 439 millones", sin diferenciar las condiciones de cada servicio.

La inclusión del contenido del proyecto en los pactos autónomos y municipales entre UCI) y PSOE, firmados en el verano de 1981, no sirvió así para nada, pese a que preveían la asunción por el Estado del 50% de los déficit de 1980, el 40% de 1981 y el 15% de 1982, mientras se aplicaba el impuesto sobre el inquilinato.

Aparcado el proyecto por esa batalla política, y al tiempo que el grupo de alcaldes de grandes ciudades no conseguía soluciones satisfactorias, el Ministerio de Hacienda y el PSOE constituyeron un año después una comisión de expertos.

Pero también cayeron en saco roto sus conclusiones: cubrir con préstamos estatales blandos los déficit de 1980 y 1981, y desde 1983 a 1985, subvencionar los servicios de transporte en una cantidad equivalente a la recaudación obtenida por el ayuntamiento mediante diversos recargos (1 por 1.000 de la urbana, 1 peseta por litro de gasolina, un aumento del 50% en el impuesto de circulación de vehículos, aumento similar en licencias y 1% de la renta). Hace un año ya circulaba el fantasma del anticipo de las elecciones legislativas.

El Estado asume los déficit

Meses después del triunfo del PSOE en octubre pasado, el ministro de Administración Territorial, Tomás de la Quadra, ha anunciado que el Estado asumirá todos los déficit acumulados por las corporaciones locales hasta finales de diciembre pasado, incluidos los procedentes de los transportes públicos.

La operación será condicionará a los esfuerzos que haga cada ayuntamiento para solucionar sus problemas, mediante el aumento de los impuestos locales o con recargos en los estatales. En total, se estima que puede costar unos 100.000 millones de pesetas. De esta cantidad, aproximadamente la mitad han sido generados por el transporte. Pero si se consideran sólo los déficit de las grandes ciudades la proporción del transporte urbano es superior.

Una vez que el Gobierno apruebe este anteproyecto de ley de medidas urgentes de saneamiento financiero de las corporaciones locales, se pretende que los grandes ayuntamientos, liberados de cargas financieras adicionales, cubran sus gastos ordinarios con ingresos de cada ejercicio.

Conseguir eso sería volver a la situación anterior a 1976, cuando las pérdidas que empezaron a tener las empresas municipales unos años antes las financiaba el ayuntamiento con sus presupuestos ordinarios. Entonces podían, porque las propias corporaciones, como también el Estado, no debían enfrentarse con el fenómeno del déficit.

A la espera de una solución definitiva, el decreto-ley de prórroga de los Presupuestos del Estado para 1982, mientras se aprueban los de 1983, dispuso que los ayuntamientos podrán recibir entregas a cuenta de los déficit por transporte, problema realmente estructural que desde 1976 sólo ha tenido soluciones coyunturales en los presupuestos extraordinarios de liquidación de deudas, cuya asunción se han tratado de encajar mutuamente ayuntamientos y Estado.