La Fórmula 1 pasa de la hamaca al potro de tortura

Náuseas, mareo y desorientación. El 20 de marzo de 2005, en su cruzada por el primer título mundial de Fórmula 1 de su palmarés, Fernando Alonso estuvo a punto de desmayarse al bajarse de su Renault R25 en el circuito de Sepang, en Malasia, donde aquel domingo a las cuatro de la tarde la temperatura ambiente superaba los 32ºC y la humedad, el 90%. El español, que por aquel entonces era un búfalo de 23 años en su plenitud física, a duras penas tuvo aliento para llegar a la meta después de 56 vueltas (ganó). Aquella imagen de un Alonso medio grogui se da de frente con la frescura en el gesto del asturiano tras disputar ese mismo gran premio los tres últimos años. “Esta F-1 es mucho menos exigente. Recuerdo ir a Malasia y tener una preparación muy específica para llegar allí, y desde el sábado hacíamos muchas cosas rara para estar hidratado, con un programa de entrenamiento específico. Ahora, sin embargo, a veces no quiero ni el sistema para beber agua porque apenas sudo, así que no hace falta”, reconocía el ovetense en 2014.

Para entender ese contraste lo mejor es echarle un vistazo al cronómetro, que refleja el aumento en el tiempo por vuelta paralelo al empequeñecimiento paulatino de los motores de los bólidos. En aquella carrera de 2005, la vuelta rápida se la adjudicó Kimi Raikkonen con un tiempo de 1m 35,4 segundos, ocho segundos menos que, la que registró Lewis Hamilton en la edición de 2014, la primera tras la introducción en la Fórmula 1 de los motores híbridos. Kimi hizo su tiempo con un McLaren-Mercedes que incorporaba un propulsor V10 de 3.000cc, mientras que el de Hamilton era un V6 de 1.600cc.

Esa tendencia, combinada con la complejidad de manejo de los monoplazas de última generación, convirtió la F-1 en una disciplina cada vez más próxima a un videojuego y la alejó del exigente deporte extremo que siempre fue. Sin embargo, eso va a cambiar este curso a partir de la enésima sacudida que se aplicará al reglamento técnico y que hará que los prototipos sean una media de cuatro segundos más rápidos por vuelta, según apuntan la mayoría de escuderías.

“Si te fijas en lo que marcan las pantallas te darás cuenta de que el tiempo por vuelta es más lento que el de años atrás, y eso hace que conducir no sea tan duro. Malasia es la carrera más dura del año y esta vez ha sido una de las más fáciles que recuerdo a nivel físico”. Esta frase la dijo Michael Schumacher en una entrevista a este periódico en mayo de 2011, un año después de haber vuelto a correr. Desde entonces, los registros fueron aumentando, pero todo apunta a que con el nuevo reglamento, esta inercia se va a invertir.

Este invierno, la parrilla al completo se está machacando más que nunca en su preparación para encajar de la forma menos traumática posible los primeros ensayos de pretemporada que se llevarán a cabo en Montmeló a finales de febrero, y para lograrlo han tenido que dar un volantazo y variar su método. Alonso, por ejemplo, se decantó por el denominado entrenamiento funcional, una tipología que emplea el propio peso del deportista y que con ayuda de algunos elementos como cintas (TRX), favorece el fortalecimiento muscular y previene de ciertas lesiones. Ni él, ni Hamilton ni Vettel deberían tener mayores problemas para adaptarse puesto que ya saben, por ejemplo, qué impacto tiene en el cuello una fuerza lateral de cinco G. Eso significa, que si ponemos por caso que la cabeza de un piloto pesa siete kilos, su cuello deberá sostener el equivalente a cinco veces su peso (35 kilos). La duda está en saber cómo lo tolerarán los más jóvenes como Max Verstappen y especialmente Lance Stroll, un debutante de 18 años a quien su padre, uno de las grandes fortunas de Canadá, compró un asiento en Williams.

“Hasta ahora teníamos que estar en forma, muy preparados a la vez que delgados. Yo, por ejemplo, que mido 1,78 metros, el año pasado pesaba 66 kilos y este podría llegar a los 70 kilos. Eso supone ganar cuatro kilos de músculo”, explica Carlos Sainz, que en esta pretemporada se vio obligado a cambiar su rutina de entrenamiento para adaptarse al nuevo escenario. “Ha sido el invierno más duro de mi vida”, remarca, mientras explica en qué ha consistido ese cambio. “Es más duro que el CrossFit. Combino sesiones de dos horas (lo que dura de media una carrera) en las que mantenemos el nivel de pulsaciones por minuto a 180 por minuto, con el karting, que es lo más parecido que hay a llevar un fórmula 1. Lo que pasa es que hemos diseñado un casco que lleva unos lastres y que hacen que su peso, que normalmente ronda los 1,5 kilos, pase a ser de unos tres kilos. Así trabajo el cuello a la vez que conduzco”, relata Sainz, que como todos los corredores que compiten bajo el paraguas de Red Bull, se pone a punto con un entrenador de la escuela de Aki Hintsa, el gurú finlandés de la preparación que falleció hace solo unos meses. Uno de sus discípulos más adelantados es Stuart Smith, quien se encarga de Daniel Ricciardo.

“La preparación esta vez será mucho más importante que hasta ahora. Sobre todo habrá que ganar fuerza, porque los coches provocarán más fuerzas que los pilotos deberán soportar. Básicamente se ha trabajado en la musculatura y su resistencia, pero intentando ganar el menor peso posible”, explica Smith a este diario. “Es vital trabajar toda la zona del cuello, pero también los abdominales y la parte baja de la espalda”, zanja el australiano.