Toro Rosso da con la clave

Si hay algo que le gusta a Red Bull es llamar la atención, y visto su impacto a nivel planetario, se le da de maravilla. El riesgo forma parte del ADN de la compañía que Dietrich Mateschitz, un exempleado de Procter and Gamble, fundó en 1984. Sólo a él se le podría haber ocurrido comprarse una segunda escudería de Fórmula 1 (en 2005 adquirió Minardi un año después de haberse hecho con Jaguar) y emplearla como si fuera un campo de pruebas para foguear a jóvenes pilotos, y sólo a él y a su séquito de aventureros se les podría pasar por la cabeza juntar en el mismo taller a Max Verstappen, un chaval de 17 años, y a Carlos Sainz, que tiene 20.

En Malasia, hace 15 días, el holandés cruzó la meta el séptimo y se convirtió en el piloto más joven de la historia en puntuar en un gran premio. Sin embargo, no todo son disparos al aire en la división de carreras de la marca del búfalo rojo. También hay decisiones cuyo margen de error es prácticamente nulo. Entre ellas se cuenta la contratación de James Key (Gran Bretaña, 1972) como director técnico de Toro Rosso, el equipo revelación de esta temporada, cuyo rendimiento ha superado hasta ahora al de la matriz Red Bull a pesar de disponer de un presupuesto que no supera los 120 millones de euros cuando el de su hermano mayor llega a los 260. De alguna forma, Key es la clave principal del éxito de la estructura italiana.

Las buenas manos de Sainz y Verstappen están fuera de dudas, pero también está claro que el coche que llevan les ha hecho más dulce su desembarco en la F-1. Y eso que el STR10 sufre como todos aquellos prototipos que están equipados con el motor Renault, mucho más debilucho que el Mercedes o el Ferrari. Sin embargo, Key ha encontrado la forma de compensar esa carencia a partir de la aerodinámica, una solución tan lógica como difícil de conseguir.

El equipo ha centrado sus recursos en desarrollar la aerodinámica

“Si hay algo que destacaría de James es su visión global de las cosas”, explica Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Verstappen. “En Toro Rosso le han dado libertad total para que organice los distintos departamentos, y él ha centrado gran parte de los recursos en la aerodinámica”.

En una era en la que mandan los especialistas, Key destaca por su perspectiva general. Eso es lo que le hizo decantarse por la rama de la ingeniería mecánica (estudió en Nottingham) y también lo que le ha llevado a desempeñar distintos roles. “Esta vertiente toca muchos palos y eso siempre llamó mi atención”, argumenta él mismo. Desde que logró su primer empleo en la F-1 en 1998 y como ingeniero de datos de Jordan, este apasionado viajero y lector insaciable de las novelas de espías fue acumulando bagaje en diversas áreas hasta convertirse en Force India, y con solo 33 años, en uno de los directores técnicos más jóvenes de la F-1 (2005).

Bajo su batuta se diseñó el VJM02 que en 2009 logró una pole (Fisichella, en Spa) y una vuelta rápida (Sutil, en Monza), y suyo también fue el Sauber C31 con el que Checo Pérez rozó el triunfo hace dos años en Malasia. Por aquel entonces (2013), Key ya vestía los colores de Toro Rosso, pero Sauber seguía amortizando su talento. Fue en febrero de 2012 cuando el británico hizo público que abandonaba la formación suiza, aunque no fue hasta septiembre de ese mismo año que hizo público su fichaje por Toro Rosso, donde lidera uno de los proyectos más equilibrados del momento. <TB>

A su cargo tiene 400 personas repartidas entre Faenza y el túnel de viento de Bicester

A su cargo tiene una tropa de 400 personas repartidas entre el cuartel general de Faenza y el destacamento que opera en el túnel de viento, emplazado en Bicester (Gran Bretaña), y en el que trabajan unos 50 técnicos. La compañía ha crecido mucho desde que Red Bull se la compró a Giancarlo Minardi, y lo seguirá haciendo después de que en agosto próximo se lleve a cabo la mudanza a las nuevas instalaciones, que se articularán en un único espacio situado a solo unos metros de la actual fábrica.

Toro Rosso sorprende por lo inesperado de su evolución. En el otro extremo de la parrilla, y por razones exactamente opuestas, asombra el fracaso de McLaren en su intento de lograr un coche competitivo antes de que sea demasiado tarde. La estructura de Woking (Gran Bretaña) está haciendo historia: ninguno de sus coches ha puntuado en las dos pruebas celebradas hasta el momento ni tampoco ha podido superar la primera criba de las tres cronometradas disputadas.

Han ido pasando los días, las semanas y los meses, y ya nadie se atreve a decir que el MP4-30 de Fernando Alonso estará en condiciones de pelear por la victoria este curso.