"Para sacar el máximo partido a la 'Y', hay que empezar a planificar ya"

Desde su despacho en París, a 300 metros de la Torre Eiffel, Iñaki Barrón de Angoiti (Zaragoza, 1956) dirige la UIC, la asociación europea encargada de la cooperación entre los principales actores del sector ferroviario y de la promoción del transporte por tren. Como especialista de la alta velocidad, aconseja empezar a tomar decisiones desde este momento sobre la explotación de la futura Y vasca ferroviaria

Pregunta. ¿Ha sido acertada la apuesta de Euskadi por una nueva red de alta velocidad?

Respuesta. En España se ha llegado a la alta velocidad mediante el acondicionamiento de las líneas ferroviarias existentes para alcanzar los 200-220 kilómetros por hora. Eso en el País Vasco era imposible porque las redes de Renfe y Euskotren no lo permitían. Por eso se ha optado por una red nueva, la Y vasca, que tendrá una velocidad alta bastante limitada, porque se habla de un máximo de 250 kilómetros por hora. De todas formas, la geografía vasca impide ir a más. En Euskadi se ha optado por la revolución en lugar de la evolución, lo cual es acertado.

"Preparar los trenes para la alta velocidad cuesta entre 3 y 5 años"

"En Euskadi se ha acertado al optar por la revolución en lugar de la evolución"

"Coordinarse con Francia es uno de los aspectos críticos de la planificación"

P. ¿Con cuánto tiempo al final de las obras habría que planificar la gestión de la futura red ferroviaria?

R. Planificar la gestión es algo que se tiene que hacer antes incluso de comenzar las obras. Los ferrocarriles no se pueden explotar como la carretera. El sistema ferroviario exige una planificación previa si se quiere optimizar la infraestructura. Si lo que se pretende es sacar el máximo partido a una inversión habría que empezar a planificar ya, lo antes posible, de tal manera que se pueda prever si los trenes irán todos a la misma velocidad, si habrá trenes con paradas o no... Yo observo que se está construyendo desde un punto de vista estrictamente nacional, sólo en la vertiente de Pirineos hacia abajo. La coordinación con Francia es uno de los aspectos críticos de la planificación. De primeras, Francia no va a empezar con una línea de alta velocidad como en el lado español, con lo que habrá que gestionar el tráfico de una manera mucho más estricta. De todos modos, entiendo que algún tipo de planificación se ha debido hacer a estas alturas.

P. El Departamento de Transportes considera que todavía no toca planificar la gestión de la red ferroviaria, sino construirla.

R. Quizás se refiera a una explotación comercial, esto es, quién va a ser el operador. Es posible que de momento no haya una idea clara de si se le va a pedir a Renfe que lo explote, a Euskotren, a los ferrocarriles franceses, a Veolia o a otro operador privado. Cualquier operador ferroviario europeo legitimado podrá trabajar en la Y vasca o en cualquier otra línea europea a partir del 1 de enero de 2015 en régimen nacional e internacional. Esto no es como los coches, que se compran en un concesionario de un día para otro. Un tren requiere de mucho tiempo para fabricarlo y adaptarlo a la alta velocidad. Eso no es inmediato. A lo mejor el Gobierno vasco no se lo plantea porque la línea es propiedad del Adif y quizás es este organismo el que lo tiene que estudiar. La consejería de Transportes sí podría analizar si en el futuro le interesa que su operador, Eusko Trenbide Sarea, se involucrará en la explotación. Yo creo que sí.

P. ¿Cuánto tiempo se tarda en preparar los trenes para la alta velocidad?

R. Un tipo AVE Madrid-Sevilla, de 200 metros y 350 plazas, cuesta 25 millones de euros y el proceso de compra se prolonga entre tres y cinco años. Eso incluye el periodo que va desde que sale el concurso hasta la puesta en servicio del tren. La maquinaria, una vez construida, hay que acondicionarla, probarla y homologarla. También es necesario un periodo para la formación del personal de conducción y el de mantenimiento.

P. ¿En qué escenario se va a encontrar la Y vasca en 2015, cuando llegue la liberalización ferroviaria?

R. El País Vasco tendrá entonces tres redes de ferrocarril [la de Renfe, la de Euskotren y la de alta velocidad]. Todas estarán liberalizadas por la legislación europea. Eso quiere decir que cualquier operador que cumpla los requisitos podrá trabajar ateniéndose a unas condiciones de capacidad y seguridad que vendrán definidas por la normativa comunitaria y aplicadas por un regulador que aún está por definir. El escenario que se abrirá es amplísimo. Yo entiendo que al Gobierno vasco, a través de la empresa pública Euskotren, le interesará operar en la nueva red, pero esto está por ver. Euskadi va a tener una particularidad, porque pocos países van a tener tres anchos de vía, lo que ofrece unas potencialidades enormes.

P. Está aún por saber qué trenes van a operar, si habrá servicios internos entre capitales, las tarifas...

R. Todo eso sería bueno que se empezara a debatir, pero no es tan urgente. En la Y vasca circularán necesariamente trenes de media y larga distancia porque es una red que está integrada en el sistema europeo de transporte ferroviario y ocupa un lugar muy importante por ser un cuello de botella de tráficos de todo Europa. Y los precios, cuanto antes se sepan, mejor para todos, pero eso ya es una decisión política y comercial que puede tomarse más adelante.

P. Un problema crucial es el ritmo diferente que lleva la alta velocidad a ambos lados de la frontera francoespañola.

R. Lamentablemente, nos hemos dado cuenta hace muy poco tiempo de la importancia de contemplar todo el espacio europeo. Todos miramos a nuestro territorio. Ya hay contactos entre Francia y España en materia ferroviaria y deberá haberlos en adelante. Si existe una coordinación política, en última instancia ambos países llegarán a una coordinación técnica y operativa. La principal dificultad está en llegar con un ancho de vía estándar a la frontera para que los trenes tengan continuidad, y eso se conseguirá cuando esté terminada la Y vasca.

P. ¿Qué importancia tiene que las estaciones de alta velocidad lleguen al centro de las ciudades?

R. Para nosotros es fundamental. Es importante que estén bien situadas, comunicadas y tengan un diseño funcional. Las estaciones tienen un valor estratégico y merecen un estudio muy detallado. Son clave en el sistema ferroviario, tanto por las altas prestaciones que va a tener la Y vasca, como por la frecuencia de trenes y el volumen de viajeros que se van a transportar. La elección de las estaciones en las capitales vascas es adecuada, pero ahora hay que ver cómo se coordina con otros medios de transporte de la mejor manera posible.