"Atribuir el accidente a la situación de la compañía es una barbaridad"

José María Vázquez lleva nueve meses como presidente del sindicato de pilotos SEPLA y 20 en Spanair. Ha visto nacer y crecer la compañía. Es crítico con la gestión de la aerolínea pero defiende la actuación en mantenimiento y seguridad. Fue uno de los comandantes que trasladó a los familiares de las víctimas desde Las Palma a Madrid en la noche del miércoles. No puede (ni quiere) evitar emocionarse al recordar los dramas personales que le contaron en esas dos horas de vuelo.

Pregunta. ¿Cómo conoció la noticia del accidente?

Respuesta. Estaba de vacaciones. Eran las dos en Las Palmas, donde vivo. Decidí coger el primer avión a Madrid, pero no podía aterrizar en Barajas, que estaba cerrado. Cuando me comunicaron los nombres de la tripulación, vi que uno era justamente un compañero mío de la Academia del Ejército del Aire, José Vázquez [que no iba trabajando]. En ese momento no había modo de ir a Madrid. Luego la compañía me pidió que llevé el avión con los familiares. Les dije que por supuesto. Los familiares entraban todos en el avión en silencio. Toda la tripulación vino voluntaria, se ofreció más gente de la necesaria. Yo estuve saliendo de la cabina y hablando con los pasajeros.

"Si no pasa nada y decimos que va a pasar, nos acusan de alarmistas"

"Contratar a terceros el mantenimiento, como proponen, es un atraso"

"Me pidieron que llevase a Madrid el avión con los familiares"

"No decían nada y ya llevaban horas de incertidumbre. Y yo no sabía nada"

P. ¿Cómo los encontró?

R. No decían absolutamente nada. Eran las 18.45 en Canarias. Ya llevaban horas de incertidumbre. No les di la bienvenida, claro... El problema es que yo tampoco tenía más información que darles... [se emociona]. Te quedas impresionado... Un hombretón más grande que yo que había perdido a su mujer y sus dos hijos... o una chica en silla de ruedas. La única familia que tenía, su madre y su hermana, fallecidas...

P. Desde luego las primeras horas fueron de total desinformación. Hasta Lufthansa se quejó.

R. No entiendo muy bien eso. La lista de pasajeros la tiene el piloto y la tiene la compañía. Algún problema tendrían, porque si no, es absurdo.

P. En los últimos años el SEPLA ha expresado varias veces la preocupación por las presiones que sufren los profesionales, que influyen en la seguridad.

R. Cuando hablamos de seguridad nos estamos refiriendo a todas las compañías. Muchas veces lleva a confusión. Cuando decimos que hay que legislar, no es que haya irregularidades en las grandes compañías, sino que queremos ir con la cabeza de Europa, no con la cola. Nos referimos sobre todo a las compañías más pequeñas, con menos medios.

P. El hecho de que haya problemas económicos en el sector, ¿supone un mayor riesgo? ¿Hay que extremar la vigilancia?

R. Naturalmente. Si los aviones cuestan parecido, las tasas aeroportuarias lo mismo, el handling, el combustible, aunque los listos del hedging [aseguramiento del precio del combustible a futuro], como Southwest, lo consigan mantener barato, sólo te queda para recortar personal y mantenimiento. Buscar personal más barato y el mantenimiento, limitarlo. La salud financiera de las compañías hay que tenerla muy en cuenta. SAS es propiedad de los Estados nórdicos y allí la seguridad es un factor fundamental en su vida. Son precursores. El problema de Spanair es la no rentabilidad, no de liquidez. Cada vez que hay una deuda está SAS poniendo dinero. SAS se está cansando de poner dinero, debido al equipo gestor que tiene aquí, que se ha obcecado en no cambiar. El mensaje de que no son productivos está claro. Todavía no han llegado los recortes económicos en la operación. Mi contrato es de dos meses antes del primer vuelo de Spanair. Nunca he visto que hubiese presión sobre los pilotos. Se han quitado cosas que podían ser ornamentales o prescindibles.

P. Tienen pendientes las normas sobre trabajo y descanso que Aviación Civil retiró hace unas semanas por sus protestas. ¿Piensa que ahora se tomarán más en serio sus argumentos?

R. Que la fatiga mata es cierto. Hemos documentado 3.000 casos en los que está certificado que la fatiga ha influido en un accidente. Cuando no pasa nada y decimos que pueden pasar cosas nos acusan de alarmistas. No necesitamos esperar que pase algo para que la gente nos haga caso.

P. ¿Pudo haber fatiga de los pilotos del avión siniestrado?

R. Creemos que no. Hay un cúmulo de circunstancias que analizar, hay que dejar espacio a los expertos. No podemos ir más allá de los datos que tenemos, no ha lugar a hipótesis. Hay que revisar el sistema que tenemos, que es muy importante para España porque sigue viviendo del turismo. Evidentemente, tenemos que pagar una cuota estadística. Las estadísticas de IATA son de un accidente por tres millones de vuelos. Spanair no ha tenido ninguno en 20 años y ha transportado más de 100 millones de pasajeros. La seguridad absoluta no existe. Aunque se hayan bajado mucho los muertos de tráfico, seguirá habiendo. Cuando se averigüe qué pasó se podrá saber qué hacer para evitar otro de las mismas características.

P. Se ha dicho en las últimas horas que si los pilotos hacen tareas de los mecánicos...

R. No sustituimos a los mecánicos. En las escalas técnicas comprobamos que la estructura no presenta fisuras ni gotea nada. Si vemos algo, el avión queda inmovilizado hasta que un mecánico certificado solucione la avería. Pero en el ERE de la compañía se preveía la eliminación de prácticamente todo el mantenimiento interno y contratarlo con un tercero. Prescindir de ese capital humano nos parece un atraso y nos arrepentiremos si la compañía sigue pensándolo. Estamos orgullosos de un mantenimiento que hasta ahora no ha dado problemas.

P. Estaban negociando con la compañía el plan de viabilidad.

R. No tiene pies ni cabeza, igual que no tenía sentido el plan de expansión del año pasado. La elección del Boeing 717, con un sólo simulador que está en Estados Unidos, con lo que cuesta y el tiempo que pierden las tripulaciones yendo allá. Es un desperdicio, una locura. Ahora se quiere sustituir una flota que consume muchísimo, pero hay poco dinero para sustituirla. Es un error estratégico.

P. ¿Hasta qué punto ha afectado el proceso de venta, la incertidumbre, en el estrés del personal?

R. El clima laboral idóneo no es el que tenemos en Spanair desde luego... un proceso de venta de un año... y ahora vamos a reestructurar la compañía y echar a la cuarta parte. Pero de eso a colegir que tiene una influencia directa en el accidente es una barbaridad, un atrevimiento.