El cielo español se privatiza parcialmente

Separar el cielo tiene su toque demiúrgico. Partir la tierra para contentar a tirios y troyanos a fin de crear un nuevo modelo de gestión de los aeropuertos españoles promete ser una tarea hercúlea. Una larga génesis para un proyecto que, según anunció el presidente del Gobierno, será presentado en julio. José Luis Rodríguez Zapatero avanzó la idea de que se separarán las dos alas de AENA (la navegación aérea y los aeropuertos), se dará entrada al capital privado en la nueva sociedad aeroportuaria (con mayoría de control público, de un 70%) y las comunidades autónomas se incorporarán a la gestión.

Después se ha sabido que se mantendrá la estructura central en red de AENA, el mayor gestor aeroportuario del mundo, con 210 millones de pasajeros y 49 infraestructuras sólo en España. Y que la participación de las comunidades autónomas en los aeropuertos se hará a través de consorcios en cada uno de ellos, cuyas competencias habrá que negociar, así como el sistema para el nombramiento de sus responsables. El control de la navegación aérea seguirá en manos públicas, mediante la creación de una nueva entidad.

La entrada de constructoras podría suponer conflictos de interés

Las tasas de AENA son mucho más baratas que las de aeropuertos rivales

La entrada de capital privado puede implicar una subida de tasas

El Gobierno no ha aclarado qué piensa hacer con el dinero del 30% de AENA

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, no aportó más pistas en su comparecencia del jueves en el Senado. Se limitó a decir que tenía el modelo en la cabeza pero que por respeto al Consejo de Ministros no podía satisfacer la curiosidad de los parlamentarios.

El esbozo no gusta a los sindicatos. Tanto CC OO como UGT recelan de la privatización parcial de esta empresa pública. A su vez, el sindicato de controladores USCA considera "un error estratégico" segregar las torres de control de la navegación aérea en el mundo de la globalización. Además, recuerdan que Bruselas trata de impulsar el cielo único europeo, que conlleva la creación de un solo espacio ibérico para España, Portugal y sus respectivos archipiélagos.

Tampoco los partidos políticos catalanes las tienen todas consigo y exigen que la Generalitat tenga derecho de veto en el aeropuerto barcelonés de El Prat. Una de las claves de la negociación se centrará en qué obras y de qué cuantía podrá contratar directamente el órgano gestor de la infraestructura y cuáles se reservan al consejo de administración de la futura sociedad aeroportuaria.

Otro punto caliente se refiere a qué tipo de socios se sentarán en ese consejo. "Tendría que ser un tipo de socio privado muy medido", apunta una fuente de la dirección económica de AENA. "Si son constructoras, sería como poner al zorro a cuidar de las gallinas", porque se decidirán inversiones cuantiosas que obviamente les interesará adjudicarse. "Tampoco tendría sentido que fuesen aerolíneas".

Un alto cargo de AENA matiza en cambio que hay mecanismos para evitar conflictos de intereses, como las que rigen en las sociedades aeroportuarias de México, donde el operador público español participa de la mano de Abertis.

La concesionaria de infraestructuras (participada por La Caixa y ACS) sólo se declara a la espera de conocer los detalles del nuevo modelo, pero en principio, al igual que Ferrovial (propietario del gestor de aeropuertos británicos BAA) se muestra más partidario de gestionar directamente las empresas en las que invierte. La constructora, en todo caso, no está en buen momento para comprar ya que sufre los efectos del gran peso de la deuda de más de 9.000 millones de euros por la compra de BAA.

La nota oficial del Gobierno aduce que la privatización parcial "servirá para mejorar la eficiencia" de los aeropuertos, "reduciendo los costes del transporte aéreo y aumentando la calidad de servicio de los usuarios". Pero eso "no está garantizado", sentencia la citada fuente de la dirección económica de AENA. "Y los [socios] privados querrán dividendos que de otro modo se reinvertirían".

Las experiencias de privatización total o parcial de aeropuertos no siempre han conseguido abaratar las tasas ni mejorar las infraestructuras. AENA ha conseguido que España sea de los pocos países de Europa donde hay capacidad de sobra en los aeropuertos. Y con tasas más bajas que la mayoría.

Según el último informe disponible de la consultora Jacobs (del pasado año, con datos homogéneos de 2005) los aeropuertos españoles ingresan en tasas por pasajero 4,96 euros, frente a los 9,06 del grupo BAA (privado) o los 13 de Aéroports de Paris (semipúblico). Ese estudio revela asimismo que cada movimiento (despegue o aterrizaje) cuesta en España 473,4 euros frente a los 1.680 euros de Londres-Heathrow. Con los datos de este informe, no hay ningún operador europeo más barato que AENA (se analizan 50 mundiales).

En España las tasas aeroportuarias se aprueban con los Presupuestos Generales del Estado, que suele aumentarlas en línea con la inflación e incluso por debajo (el 3% de incremento para 2008 frente a la subida de precios del 4,2% en 2007).

Se trata de un precio político en un país en el que más del 10% del Producto Interior Bruto (PIB) lo aporta el turismo y el tres cuartas partes de los visitantes extranjeros llegan en avión. "Cualquier racionalización económica de las tarifas con base técnica sólo puede conducir a incrementar las tasas", sentencia la fuente del área económica de AENA. Otra cosa son las tasas de navegación, que sí cubren los costes.

En realidad, casi todo en los aeropuertos corre a cargo de empresas privadas: desde los cuestionados controles de seguridad a los aprovisionamientos de los aviones. Pero la gestión de la infraestructura en sí admite muchos modelos: en red o con un sólo aeropuerto; privada, pública o mixta. La clave está en quién y cómo regula las tarifas y reparte los permisos de vuelo (slots).

Precisamente hace unas semanas el anterior comisario europeo de Transportes Jacques Barrot se despidió del puesto con una comunicación en la que da luz ver al comercio de slots, pese a estar prohibido por una directiva comunitaria. Una decisión sorprendente, comenta un ejecutivo de AENA, y que tiene el efecto perverso de que quien puede gestionar la capacidad -el propio aeropuerto- queda ajeno a ese mercado.

¿Por qué cambiar entonces un modelo sobre cuya eficacia hay suficiente consenso? Pesan por un lado los compromisos políticos del Gobierno con la Generalitat catalana (paralelamente está pendiente la negociación del traspaso de las cercanías de Renfe y de los pequeños aeropuertos catalanes) y por otro la necesidad de financiación.

El Ejecutivo aún no ha aclarado qué piensa hacer con el dinero obtenido en la venta de ese 30% de AENA. Las fuentes consultadas consideran que lo lógico sería que se ampliase el capital de la empresa para lograr una inyección de dinero muy necesaria para una entidad que no recibe ni un euro del Estado y debe invertir ingentes cantidades de dinero (más de 2.000 millones el pasado año) con sus propios medios.

El método elegido para la privatización parcial podría ser la salida a Bolsa de ese paquete de acciones, en una línea similar a la seguida por Aèroports de París hace un par de años. Según fuentes de AENA el modelo de la red de aeropuertos parisinos sería el espejo en el que se miraría el proyecto español, si bien las diferencias entre ambos son relevantes.

Los planes del Gobierno de Zapatero tendrán además otros efectos. La mayor eficacia y racionalidad que se busca con la privatización podría poner en cuestión las inversiones en aeropuertos como el de Burgos (que se inaugura el día 3 de julio) o el de León. "Ahí podría aterrizar el Challenger", ironiza una fuente de AENA. Por cuestiones políticas, en los últimos años se han abierto aeropuertos por doquier (por ejemplo en Huesca) que en el sector consideran poco menos que un despilfarro.

En ese sentido, los controladores aéreos vaticinan problemas entre la futura entidad de navegación aérea y los aeropuertos. "Ahora se hace un esfuerzo y se llevan controladores -que no sobran, todo lo contrario- a aeropuertos nuevos como el de Huesca o el de Burgos ahora, cuya rentabilidad es inexistente", explica Rafael López, portavoz de USCA. "Habrá que ver si se hace lo mismo en el futuro", apostilla.