United y Continental se fusionan para crear la mayor aerolínea del mundo

La consolidación del sector aéreo dio ayer otro paso de gigante. Hace dos décadas, eran una decena las grandes compañías internacionales que operaban en Estados Unidos. Ahora el juego es de cuatro, después de que Continental Airlines y United Airlines optaran por sumar fuerzas para ser más competitivas, tras la fusión culminada hace unos meses de Delta y Northwest y, a este lado del Atlántico, la de Iberia y British Airways, que se consumará este año.

La unión de Continental y United alumbra la primera aerolínea del mundo por tráfico (medido en millones de kilómetros y pasajeros transportados), con capacidad para transportar a 144 millones de pasajeros al año a 370 destinos, desde China hasta Sudamérica, con casi 700 aviones.

El grupo suma más de 140 millones de pasajeros y casi 700 aviones

Las pérdidas de ambas compañías ascienden a 700 millones de euros

Para tener una idea de la dimensión del nuevo gigante en el sector de la aviación comercial, la nueva aerolínea operará en 10 grandes aeropuertos de conexión (hubs). Ocho de ellos estarán en las principales ciudades de Estados Unidos. A escala internacional, United aporta su fuerte presencia en las rutas con Asia, que tomó tras desmembrase PanAm en 1985. Mientras, Continental, su socia en la alianza Star Alliance, contribuye con su red en América Latina.

De la operación emerge la mayor compañía del mundo en número de pasajeros de pago ponderados por la distancia recorrida, un criterio que se usa en el sector aéreo para las comparaciones, pues no es lo mismo un pasajero transportado 300 kilómetros que 3.000.

En la operación, United emitirá acciones nuevas por valor de 3.150 millones de dólares (2.380 millones de euros) para canjear por los títulos de Continental. El nuevo grupo nace valorado en unos 7.000 millones de dólares (cerca de 5.300 millones de euros). Los accionistas de United controlarán el 55% de la entidad, que a partir de los resultados del año pasado tendrá unos ingresos de 29.000 millones. El 45% restante es para Continental.

La fusión fue aprobada en la noche del domingo por sus consejos de administración, y debe ser refrendada por los accionistas y reguladores. La sede estará en Chicago. Y aunque se conocerá como United Airlines, conservará el logo y los colores de Continental. A su mando estará Jeffrey Smisek, actual presidente y consejero delegado de Continental. Mientras que Glenn Tilton, el de United, presidirá el consejo de administración hasta final de 2012.

"La combinación une lo mejor de las dos organizaciones y culturas para crear una aerolínea global de primera clase", dijo Tilton al presentar la fusión. A pesar de su escala, opina que los solapamientos son "menores". No se descarta, sin embargo, que tenga que liberar a la competencia derechos de vuelo en Nueva York, Houston y Denver.

La espiral en el precio del petróleo y la competencia del bajo coste obligó a la industria a mirar muy en serio a las fusiones como vía para reducir costes. Delta y Northwest optaron así por sumar fuerzas en 2008. US Airways, United y Continental se tantearon sin éxito, para no quedar fuera de juego. La recesión hizo la necesidad aún más urgente.

"Continental es fuerte donde United es débil, y viceversa", precisó Smisek. La crisis económica les obligó a acometer recortes de capacidad destacados, en el entorno del 6,5%. Eso se tradujo en una caída de los ingresos para ambas compañías, próximos al 20% en 2009. El pasado ejercicio las dos aerolíneas cerraron sus cuentas con un agujero combinado de 933 millones (700 millones de euros).

A pesar de esto, Tilton dijo que disponen de la solidez financiera necesaria para hacer inversiones clave, y habló de que disponen de 7.400 millones en efectivo. Con la combinación de sus redes, lograrán unos ahorros de hasta 1.200 millones anuales (903 millones de euros) a partir de 2013. Durante los próximos tres años deberán hacer frente a unos costes de 1.200 millones para integrar sus operaciones.

La nueva United controlará junto a Delta y American Airlines el 56% del mercado en EE UU. Mientras US Airways, con muy poca presencia internacional, tendrá entorno al 10%. El resto se lo reparten las aerolíneas regionales y las de bajo coste, entre las que destacan SouthWest, JetBlue y Alaska. A pesar de todo esto, en Wall Street creen que la fusión saldrá adelante.

Pero para que el matrimonio se produzca sin sobresaltos, hace falta que encajen otras dos piezas: una plantilla conjunta de 90.000 empleos y acomodar a los pilotos. En el pasado fue un importante obstáculo a las fusiones. La atención se dirige ahora hacia American Airlines -que está a la espera de la luz verde definitiva a su alianza con British Airways e Iberia, lo más parecido a una fusión transoceánica que permiten las leyes estadounidenses- y US Airways, las dos grandes compañías tradicionales que quedan descolgadas del proceso de consolidación.