Cómo mover 360.000 camiones en España sin impacto ambiental
Fabricados con aceite vegetal usado, los combustibles renovables son una de las soluciones pujantes para acabar con la huella de carbono del transporte pesado por carretera, un sector que distribuye la mayoría de mercancías en el país
No son pilotos de Dakar ni de Fórmula 1, pero en España hay 360.000 conductores de camiones cuya destreza al volante –cuándo frenar o cambiar de marcha, cómo aprovechar las inercias o prever los imprevistos– tiene grandes repercusiones. Estas habilidades, que las empresas de transporte hoy enseñan, reducen el consumo de combustible un 7%, según explica Astic, la asociación decana del transporte de mercancías en España. A esta misión contra la huella de carbono contribuyen también otras soluciones, como el uso de combustibles renovables o tecnologías que ayudan a decidir las mejores rutas. Un “tremendo reto” dada la magnitud del sector, explica Ramón Valdivia, vicepresidente de Astic: “El transporte pesado por carretera mueve el 97% de las mercancías en la península Ibérica. Prácticamente todos los bienes van por carretera en España”.
El transporte pesado por carretera –aquel que mueve cargas de gran peso a diferencia de, por ejemplo, el reparto postal o los envíos a domicilio del e-commerce– no ha dejado de crecer en los últimos 20 años. “La conquista de los mercados europeos ha sido imparable. Los bienes nacionales son de calidad y los países centroeuropeos confían mucho en el servicio, puntual y con pocos fallos”, explica Valdivia. La movilidad de mercancías en camiones opaca ampliamente a otros medios –aéreo, marítimo, ferroviario–, “residuales por factores como el precio o las condiciones geográficas de España”.
Combustibles a partir de aceite usado
En este siglo, explica Valdivia, se ha reducido un 20% el consumo de combustible de los camiones: “La máquina es cada vez más eficiente, pero el crecimiento en número de unidades supera esta mejora. Por ello hay que buscar alternativas”. Una de ellas son los combustibles renovables, que se producen a partir de residuos como aceites vegetales usados. Grandes operadores como Sesé, Scania, Iveco o XPO ya los han comenzado a usar en sus rutas. Su principal ventaja es la compatibilidad con los motores de combustión actuales: “El motor europeo diésel es uno de los mejores y más fiables. Estos combustibles podrían usarse en todo el parque móvil, el nuevo y el viejo. Adelantaríamos muchísimo”, señala Valdivia. Asimismo, los vehículos se abastecerían con la red ya existente, de unas 125.000 estaciones de servicio en Europa.
José Luis García Montes-Jovellar, responsable de ventas de combustibles a flotas profesionales de Repsol, cuyo trabajo consiste en ejercer de nexo con los operadores, explica que uno de los puntos que suele aclarar a las empresas es que con un combustible elaborado con aceite vegetal el motor se mueve igual y, efectivamente, tiene el mismo rendimiento. “Hay una autoexigencia por compromiso social para reducir el impacto ambiental en las rutas. Es una lluvia fina: primero lo están usando las grandes y luego esperamos que vaya calando en el mercado”, contextualiza.
Producción y precio
¿Hay producción suficiente para abastecer los cerca de 500 kilómetros de media que, según estima el fabricante Iveco, recorren al día cada uno de los 360.000 camiones que circulan en España? García Montes-Jovellar afirma que crecerá de la mano de la demanda: “En 2030 calculamos una producción de dos millones de toneladas. Suficiente para alimentar cerca del 35% de la flota nacional de vehículos pesados”. El aceite vegetal usado no será el único residuo con el que fabricar combustible: también servirán los forestales, los agrarios o los urbanos. Actualmente hay 23 estaciones de servicio, 19 en España y cuatro en Portugal, que suministran carburantes renovables en los principales corredores. A final de año, estima el experto de Repsol, serán unas 50.
El otro factor para que estos carburantes extiendan su uso –actualmente las gasolinas y gasóleos ya contienen más de un 10% de componente renovable por ley– dependerá del precio, entiende García Montes-Jovellar, de Repsol: “A medida que alcancen una escala de producción industrial, el precio se irá haciendo más competitivo”.
Otras soluciones energéticas son los vehículos eléctricos, las pilas de hidrógeno o el GNC, ya en uso y desarrollo. Valdivia, de Astic, argumenta que, por el momento, la más factible “por precio, capacidad productiva, infraestructura, madurez tecnológica y aplicación” son los combustibles renovables. “No existen soluciones ni remotamente equivalentes a la combustión”, mantiene. En su opinión también es la única vía, por el momento, para mantener el conocimiento acumulado sobre el motor de combustión. “Tenemos mucho know-how en reparación y mantenimiento, somos muy eficientes. No podemos fallar. Con los motores de combustión lo conservaríamos”.
La clave en la carrera contra el cambio climático, termina García Montes-Jovellar, es la neutralidad tecnológica, esto es, el avance en paralelo y no excluyente de las distintas soluciones de descarbonización. “El mercado es bastante aséptico y las alternativas deben convivir. En un entorno urbano o para la última milla [el transporte final de una mercancía] por ejemplo, el vehículo eléctrico parece la mejor solución. Necesitamos un mix de tecnologías según las distintas necesidades y demandas de la movilidad”.
