¿Agravio a Cataluña? Peajes para todos

Quien era un anónimo hasta hace poco, Josep Casadellà, se ha convertido en el símbolo del nuevo movimiento antipeajes fraguado en Cataluña, la enésima reivindicación para que las carreteras de pago dejen de ser una singularidad catalana. Pero mientras él y miles más protestan, el Ministerio de Fomento plantea implantar peajes en toda España. Ahora no se trata de construir nuevas carreteras, sino de recaudar dinero para mantenerlas. O para cubrir los déficits que aquejan a algunas autopistas deficitarias.

YouTube encumbró a Casadellà cuando decidió colgar un vídeo en el que aparecía al volante de su coche negándose a pagar uno de los peajes en la autopista AP-7. En pocos días, alrededor de 200.000 personas lo visionaron y las redes sociales hicieron el resto: el nacimiento de la campaña #novullpagar (no quiero pagar) que solidificó el pasado martes con la primera convocatoria masiva de insumisos al pago de los peajes en las autopistas catalanas.

“Si cerramos escuelas, cómo no hacer pagar por las carreteras”

La llamada atrajo a miles de personas que resucitaron la denominada guerra de los peajes que vivió la comunidad en los últimos años noventa, un movimiento que entonces castigó la acción de la concesionaria Acesa (embrión y filial del actual grupo de infraestructuras Abertis) y que forzó a las administraciones a bonificar las tarifas de las autopistas de pago catalanas ante el enojo de los ciudadanos.

Los protagonistas de la historia vuelven a ser los mismos una década después: Generalitat, Estado y Abertis. Y el ambiente, catalizado por los partidos más soberanistas, tampoco ha variado: la sensación de agravio de unos conductores abonados al peaje que ven cómo mientras tanto predominan las autovías gratuitas en el resto de España.

“La situación no ha cambiado nada en los últimos años, incluso hoy se mantienen las mismas dudas que antaño”, apunta Carles Vergara, profesor del IESE que hace una década integraba un grupo diseñado especialmente para calmar los ánimos y resolver el conflicto, en el que se demandaba incluso el rescate de todas las autopistas de pago catalanas.

Las vías de gran capacidad están en mal estado por falta de mantenimiento

Según datos del INE, Cataluña soporta uno de cada cinco kilómetros de autopistas que hay en toda España. Representan casi la mitad de todas sus carreteras de gran capacidad. En el resto de comunidades, el promedio se sitúa por debajo del 20%. Y estas diferencias han sido históricas desde que en los años setenta se puso en marcha la Autopista del Mediterráneo, la AP-7, a instancias de los informes del Banco Mundial. La falta de recursos para financiarla dio vida al modelo de concesión que se fue desarrollando posteriormente.

Pero si el gerundense Casadellà se situó en los altares de los templos antipeajes fue porque su decisión de grabar su “no quiero pagar” —un arrebato, según reconoce—, no era más que la sublevación a una noticia que había escuchado por la radio instantes antes: la posibilidad de que el Ministerio de Fomento equilibrara las deficitarias cuentas de las cuatro autopistas radiales de Madrid, de nuevo cuño, a cambio de prolongar las concesiones del resto de autopistas españolas, entre ellas las de la AP-7 y la AP-2, que los partidos soberanistas dan por completamente amortizadas.

Poco tiempo después de que llegara a los oídos de Casadellà, el globo sonda lanzado por la ministra Ana Pastor desaparecía en el aire y su ministerio lanzaba otro vinculado también a las carreteras. Un supuesto plan para implantar en breve un sistema de peajes blandos en el conjunto de la red española de autovías. De la asimetría histórica al café para todos. La generalización que permitiría acabar con el discurso del agravio lanzado desde Cataluña.

La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, no ha tardado en dar pasos en la misma dirección. Este jueves, su mano derecha y vicepresidente, Ignacio González, lo confirmaba: “Hay que establecer un cobro por el uso y disfrute de las carreteras”. Todo es muy incipiente, no se sabe cómo se gravará ni con qué calendario, pero autovías autonómicas como la M-45 y la M-501 parecen estar condenadas al pago por uso. El presidente de la Generalitat catalana, Artur Mas, se sumó ayer a la iniciativa. Toda nueva infraestructura será de peaje.

“Tiene todo el sentido del mundo”, señala el exdecano de Esade y catedrático de Finanzas Robert Tornabell, quien argumenta que “si cerramos hospitales y escuelas tenemos que hacer pagar por el uso de las carreteras”. En su opinión, una vía de pago no tiene por qué correr en paralelo a otra carretera gratuita. Pero está claro que gravar las autovías incentivará el tráfico de las autopistas de pago, un balón de oxígeno que no irá del todo mal a las concesionarias, que han visto como la crisis les ha arañado más de un 5% de tráfico cada año.

La titular de Fomento, como el resto de sus compañeros del Consejo de Ministros, buscan todo tipo de fórmulas para conseguir ingresos extraordinarios en un momento en el que escasean las partidas para realizar inversiones en los Presupuestos Generales. Y tampoco hay dinero para mantenimiento.

La Asociación Española de la Carretera abonó el discurso de Pastor el mes pasado, cuando hizo público un estudio en el que denunciaba el déficit de cuidado de las carreteras. Durante los años 2007 y 2008 el Estado destinó 500 millones de euros para reforzar firmes en vías de alta capacidad. La partida se redujo a 14 millones en 2010 y ha desaparecido totalmente en los dos últimos ejercicios económicos.

Las consecuencias son fáciles de adivinar para esta patronal que aglutina desde concesionarias hasta constructoras y empresas que ofrecen servicios de señalización, todas vinculadas a las infraestructuras del transporte. El estado de conservación es “deficiente” y se sitúa en la “peor” situación “de los últimos 25 años”, señala el documento. Las carreteras de alta capacidad acumulan un déficit de inversión acumulado de 5.500 millones de euros y la peor parte se la llevan las de titularidad autonómica. Las vías de peaje se libran de la quema: la concesión lleva asociada su mantenimiento.

Daniel Albalate, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona especializado en infraestructuras, sostiene que la generalización de los peajes a todo el mapa de carreteras viene a solucionar no solo el mantenimiento de las autovías, sino “los proyectos sin rentabilidad” a los que se lanzó el último Gobierno de José María Aznar. Desde el tramo de autopista AP-7 Cartagena-Vera a las radiales madrileñas, cuyo coste se disparó por el pago de las expropiaciones.

Su gasto se multiplicó mientras que sus ingresos no cumplían las expectativas, porque las previsiones de tráfico iniciales triplicaban en algunos casos la realidad que se han encontrado las concesionarias que las explotan. Solo hace falta ver la página web de la propia concesionaria de la R-2 para comprobar el intenso uso de la autovía gratuita y el escaso paso de vehículos por la autopista de pago paralela.

En países como Alemania, el sistema también afecta a mercancías

“Para empezar se tendría que haber planteado si las radiales se tendrían que haber construido o no”, subraya Vergara, quien denuncia que el actual conflicto que viven las carreteras es “un problema general” vinculado a “la ausencia de un modelo homogéneo, ante la cual las autopistas se han ido haciendo sobre la marcha”. En los últimos años del franquismo se crearon las primeras autopistas de peaje. Después, con los sucesivos Gobiernos de Felipe González, se desarrolló una extensa red de autovías porque el PSOE consideraba q ue no tenían que ser de pago. En esos tiempos, algunos Gobiernos autonómicos apostaron por lanzarse a la construcción de sus propias autopistas de peaje, incluso planteando el peaje a la sombra —la Administración paga a la concesionaria en función del tránsito y el usuario cree que es gratuita—. Con los primeros Gobiernos del PP se proyectan las últimas autopistas de pago, como las radiales que están ahora en el ojo del huracán.

Sea como sea, el Gobierno tendrá que armar un plan para salvar a las concesionarias enganchadas en las cuatro autopistas madrileñas, que no descartan presentar concurso de acreedores, al acumular un pasivo que ronda los 3.000 millones de euros. “Lo lógico sería como en cualquier negocio: si pierdes dinero, lo pierdes”, indica Vergara. Su planteamiento choca, no obstante, con las cláusulas de las concesiones, en las que las Administraciones titulares de la infraestructura aseguran que por aquella vía pasará un volumen mínimo de vehículos al año. Si no es así, se compensa.

Albalate considera que Fomento tiene tres opciones para salvar a las empresas de las R-2, R-3, R-4 y R-5: alargar el plazo de concesión en otras autopistas que sí ofrecen beneficios, poner recursos públicos y nacionalizar las carreteras o levantar recursos de otras carreteras para cubrir el déficit de estas autopistas. “La solución óptima pasaría por que las empresas que gestionan esas concesiones asumieran también las carreteras que no son de peaje [asumiendo su negocio], pero es poco factible”, opina.

Ana Pastor plantea
que en España solo
los turismos sean
los que paguen

La patronal de las concesionarias, Aseta, evita opinar sobre los virtuales planes de Fomento, si bien no esconde su preferencia sobre la generalización de las carreteras de pago. “Debe pagar quien usa y quien contamina”, señala un portavoz de la organización, ateniéndose a la Euroviñeta, la directiva europea aprobada en 2006 y que obliga a pagar por uso de las vías terrestres de transporte.

Hasta ahora, los diferentes ministros españoles del ramo se habían negado a aplicarla. Y Pastor, la primera que se ha aproximado a la propuesta comunitaria con su intención de generalizar los peajes a todas las carreteras de alta capacidad, parte con la idea de restringir el pago a los turismos. Los vehículos de mercancías se librarían de financiar las vías, todo lo contrario de lo que está ocurriendo en los países europeos donde se está implantando, como en Alemania, donde los camiones pagan en función de su kilometraje, con un estricto seguimiento por GPS.

“La Euroviñeta pretende hacer pagar para que las carreteras se hagan de forma eficiente”, señala el director de Estudios de Infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, Cristian Bardají. Justo lo que un estudio elaborado por la corporación en 2008 dejaba en entredicho, al considerar que “la inversión en infraestructuras ha acabado generando una red viaria funcionalmente ineficiente, porque incentiva a los usuarios a utilizar las vías para funciones diferentes de las que les correspondería”. En resumen, según aclara Bardají, que “los camiones circulan por carreteras para eludir el pago de autopistas, que son las que están dimensionadas para ese tipo de tráfico”.

Bardají coincide con otros expertos en movilidad cuando critica el erróneo uso, a su juicio, de los peajes cuando se utilizan como una herramienta meramente recaudadora. Los técnicos señalan que el peaje debe servir como una política de eficiencia, basada en evitar las congestiones, y de equidad, que prime a aquellos que no tienen otra alternativa que coger el coche.

De ahí, por ejemplo, diferenciar tarifas entre horas punta (más caras) y horas valle (más baratas) para interceder en la gestión del tráfico. Entender la carretera como la reserva de un billete de avión o de una habitación en un hotel: a mayor demanda, mayor precio. Y complementar la búsqueda de esa eficiencia con una política de transporte público que desincentive de forma práctica y no coercitiva el uso del vehículo privado.

Lo que está claro a estas alturas, asegura Daniel Albalate, es que difícilmente se construirán nuevas autopistas de peaje. Antes se tendrán que digerir aquellas que se suman a la lista de infraestructuras que sobreviven vacías, como algunos aeropuertos y trenes de alta velocidad.