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El hidrógeno, la asignatura pendiente

A pesar de llevar décadas postulándose, el combustible falla a la hora de mostrar su potencial como la gran alternativa limpia

Imagen de un futuro modelo de Mercedes Benz impulsado por hidrógeno en una estación de repostaje.
Imagen de un futuro modelo de Mercedes Benz impulsado por hidrógeno en una estación de repostaje.

El aumento de las emisiones está impulsando la movilidad eléctrica a marchas forzadas y todos los fabricantes se han lanzado a liderar la carrera. Sin embargo, la hoja de ruta de la electrificación parece dirigirse más al coche eléctrico puro de baterías (EV) que al de hidrógeno, un gas que se mantiene como eterno candidato a combustible limpio del futuro. El hidrógeno presenta ventajas claras: permite repostar en minutos frente a las horas de recarga que exigen las pilas (un tiempo que además aumenta de forma proporcional a la autonomía) y no contamina (solo emite vapor de agua por el escape). Pero su viabilidad final no termina de confirmarse. Y eso a pesar de que la aplicación de la tecnología a la automoción ya está lista y hay varios modelos pioneros disponibles con alrededor de 500 kilómetros de autonomía real que incluso ya no sacrifican el espacio interior para alojar la pila de combustible. Es el caso de los Honda Clarity Fuel Cell y Toyota Mirai, a los que se acaba de unir el Hyundai Nexo, la propuesta coreana, que ha sido el último en llegar y aporta 600 kilómetros de rango efectivo. Pero los precios, a pesar de su carácter político (por debajo del coste real), siguen siendo prohibitivos, en torno a 80.000 euros en Europa, aunque los fabricantes aseguran que pueden reducirlos de forma drástica en cuanto aumente la producción en serie.

Los fabricantes asiáticos como Toyota, Honda o Hyundai tienen un clara apuesta por esta energía

Sin embargo, la implantación de la tecnología del hidrógeno sigue presentando asignaturas pendientes que el último Congreso Europeo de la Energía del Hidrógeno —European Hydrogen Energy Conference 2018 (EHEC)— celebrado en Málaga, no ha hecho más que confirmar. Mirela Atanasiu, ponente en el congreso y jefa de operaciones y comunicación de FCH Joint Undertaking, un organismo europeo que mezcla fondos públicos y privados y trabaja para el desarrollo e implementación del hidrógeno en Europa (maneja un presupuesto de 1.300 millones de euros), dio algunas claves sobre la evolución de este gas en el territorio comunitario. En su exposición, señaló que hoy hay unos 1.000 automóviles con esta tecnología circulando por Europa.

El primero reto del hidrógeno es el de las infraestructuras, como señaló en el congreso Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno: “Si los estados no apuestan por el hidrógeno creando y/o facilitando la instalación de infraestructuras las ingentes sumas de dinero que los fabricantes de automóviles inviertan no llevarán a nada, porque no habrá donde repostar”.Lo cierto es que hay países como EEUU, Corea del Sur o Japón donde los gobiernos parecen apoyar el hidrógeno, y más cerca incluso, aquí en Europa, Dinamarca y Alemania también apuesta por el nuevo combustible. Pero otros como España están en la cola: solo hay seis hidrogeneras operativas (estaciones de repostaje de hidrógeno) en Albacete, Huesca, Zaragoza, Puertollano y dos en Sevilla. Y según el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte, se prevé llegar a 20 estaciones en 2020 para facilitar la expansión de vehículos con esta tecnología. El objetivo es que España se coordine con Francia para crear un corredor del hidrógeno que una el norte de Europa y el sur. En cambio en Alemania ya hay 44 hidrogeneras operativas, 10 en Dinamarca y 12 en el Reino Unido, así como un buen número de proyectos para abrir muchas más, lo que da idea del retraso que acumula España.

En Europa hay unos mil coches con esta tecnología, la mayoría en el norte de la región

Un kilo de hidrógeno cuesta 10 euros en Dinamarca y ocho en Alemania. El precio depende de cómo se produzca el combustible. Normalmente se extrae como subproducto en ciertos productos industriales, aunque luego hay que refinarlo para poder aprovecharlo en los automóviles. Pero también se puede conseguir por disociación, es decir, sacarlo del agua o el metano. En Dinamarca, el 50% de la energía que se utiliza procede de fuentes renovables, mejora la limpieza y aumenta el precio.

El segundo problema a resolver es la generación del propio hidrógeno, porque de poco servirán los esfuerzos de fabricantes y usuarios por adaptarse a la nueva movilidad eléctrica si la generación de este combustible procede de fuentes “sucias” como el carbón, en lugar de energías renovables como la eólica o la fotovoltaica. Una incongruencia de momento sin resolver por China, que quiere liderar el coche eléctrico en todas sus variantes. Y es que el uso de la energía eléctrica presenta también sus desventajas, porque su almacenamiento es complicado. Aunque las baterías siguen ganando capacidad y reduciendo sus costes a marchas forzadas, no está confirmado que puedan permitir autonomías tan amplias como la que ofrecen los combustibles fósiles actuales -gasolina o diésel- y su recarga exigirá siempre más tiempo.

Las infrestructuras de recarga escasean y más en países como España, donde apenas hay seis

Estos inconvenientes afianzan la importancia del hidrógeno, y más en un país como España, donde la dependencia de los combustibles fósiles es casi absoluta. Según aseguró Javier Arboleda, Service Senior Manager de Hyundai en España, “el hidrógeno sí se puede almacenar, no emite ninguna sustancia nociva por el escape y se puede repostar en apenas cinco minutos para obtener una autonomía de unos 600 kilómetros reales”. Y añadió: “En los coches de hidrógeno la batería es mucho más pequeña que la de los eléctricos puros, lo que reduce la dependencia del litio, cuya extracción puede estar detrás de algunas de las guerras del continente africano”.